Strategie zakupu samochodu.

O ile czerwiec poświęcony był „życiu bez samochodu”, o tyle teraz skupiam, się właśnie na strategiach zakupu i eksploatacji auta. Trochę przekornie i powakacyjnie (ulubiony moment zmiany pojazdu przez Polaków).

Wstęp dzisiaj krótki, ale treści będzie sporo. W ostatnim wpisie, o moich wyliczeniach kosztów eksploatacji samochodu nowego i 5-letniego na dystansie 125 tys. km., w podsumowaniu napisałem – ta metoda (kupno salonowca) nie jest dla każdego. Dzisiaj temat ten rozwijam, opierając się na podstawowych modelach działania, zaobserwowanych wokół mnie, uzależnionych od wieku, zdolności technicznych i przebiegu rocznego.

Model 1. Mały przebieg roczny – 5-8 tys. km.

Model 2. Przebieg średni – 8-15 tys.

Model 3. Spory przebieg 15-25 tys.

Model 4. Przebieg duży 25-40 tys.

Model 5. Przebieg ogromny – pow. 40 tys.

Każdy z tych modeli ma inną strategię postępowania, której fragment pokazałem w poprzednim wpisie. Bazują one na ogromnym doświadczeniu firm flotowych, wprowadzających do naszego języka nowe pojęcia jak „wynajem długoterminowy” i „wartość rezydualna”. Bez nich nie było by nowych aut dostępnych za 10% pierwszej wpłaty i ratę równą 1% wartości wozu salonowego. A zatem idziemy.

Model 1. Przebieg 5-8 tysięcy rocznie.

Oznacza – niewielkie wydatki na paliwo, naprawy i przeglądy. Zasadniczego znaczenia nabiera wtedy utrata wartości. Nie odrobimy jej niskim zużyciem paliwa. I tutaj też następuje rewolucja. Kiedyś wszystko było prostsze. W PRL-u, jeśli miałeś szczęście i odpowiednie koneksje, dostawałeś talon na nowy samochód. Nie było talonu – nie było nowego auta (pomijam wąską grupę kupującą za dolary). Auta po wyjeździe z salonu, drożały. Za 2-3 lata kupowałeś na kolejny talon nowy egzemplarz. Teraz się tak nie da. I dlatego dla mało jeżdżących mam dwie propozycje. Kupienie wozu salonowego solidnej marki na 10-15 lat (do przebiegu 80-120 tys.), ewentualnie znalezienie super używanego tzn. mały przebieg za uczciwą cenę i…. też trzymanie 10 lat. Obie strategie mają swoich zwolenników. W pierwszej, zyskujemy pewność na lata,  w drugiej minimalizujemy utratę wartości, ma też zalety jeśli zmieniają nam się potrzeby lub szybko nudzimy się samochodami.

Model 2. Przebieg 8-15 tysięcy rocznie.

Tutaj znaczenie ma już nie tylko utrata wartości, zwłaszcza o ile zbliżamy się do górnej granicy przedziału. W tej grupie mieści się też największa liczba użytkowników. Z drugiej strony, ktoś, kto jeździ 15 tys. km rocznie, nie będzie zmieniał auta, nawet nowego,  co 15 lat, bo to przekroczy już magiczne 200 tys.Co zatem robić?

Proponuję nowe na 5-10 lat, lub używane zmieniane co 2-3 lata.  Nowe da nam pewność i przebieg do 150 tys. (moment problemów w wielu przypadkach). Używane, też dobije do takiego, o ile fajnie je wybierzemy, nie niszcząc nam portfela utratą wartości.

Model 3. Przebieg 15-25 tysięcy.

Tutaj już zdecydowanie zaczynają przeważać auta nowe lub prawie nowe, chyba że ktoś zmienia je co rok- 2 lata, lub kupuje 2-3 letnie z minimalnym przebiegiem, bo 15-15 tys. rocznie to 75-125 tys. przez 5 lat.  Wyobraźmy sobie auto pięcioletnie ze standardowym nalotem 80 tys. Po kolejnych pięciu latach ma 155-205 tys.  Ogromna utrata wartości porównywalna z wozem nowym. A gdybyśmy zdecydowali się na salonowca? Miałby „dopiero” 75-125 tys.

W tym przedziale, zużycie paliwa zaczyna przeważać nad utratą wartości. Popatrzmy. Przebieg 20 tys. km, w tym 2/3 w trasie, a 1/3 w mieście. Powinno być coś wygodnego, co najmniej kompakt. Myślimy np. o Fordzie Focusie. Do niego nie założymy gazu, a pali 7.5 l/100km, czyli te 100 km przejedziemy za 40 zł,  20 tys. km za 8000 zł, a 100 tys. km (przez 5 lat) za 40 tys. zł.  Aletnatywą będzie diesel – spali 5 l/100 km, czyli znowu 27 zł/100km, 5400 zł/rocznie, 27.000 zł przez 5 lat. Gdy będziemy mieli pecha, połowę zysku diesel/benzyna wpakujemy w naprawę (dwumasowe koło, wtryski, turbina – ma się co psuć). Może więc nowa hybryda – jeśli nas stać. Ford takiej nie sprzedaje, ale mamy Toyotę. Corolla pali 4 l na 100 km i połowy tych części nie ma. I nagle, osiągamy – 21 zł/100km, 4200 zł/rok, 21 tys. za 5 lat. Nic się nie psuje. Da się nawet zamontować gaz i jeździć, prawie jak na wodzie – 5l/100km czyli 12 zł/100kmm 2400 zł/rok, 12000 zł/5 lat.   Nawet biorąc pod uwagę cenę instalacji, zyskaliśmy ok. 5500 zł, w stosunku do benzyny.

Model 4. Przebieg 25-40 tys.

W dolnej granicy, ponownie polecam nową hybrydę, względnie diesla. W górnej widzę też inne opcję:

1. kupienie typowego, wygodnego, woła roboczego, taniego w naprawach i eksploatacji np. VW T4, Citroena C4 w dieslu, Octawii TDi lub 1.6 MPI +gaz, i jeżdżenie nimi do zarżnięcia. To wariant dla posiadających niewielkie środki i znajomego mechanika.
2. kupienie 2 aut jednocześnie. Jednym – miejskim robimy połowę dystansu, drugi – wybierany jak w modelu 3 to opcja. Tak do mojego garażu trafił Fiat 500, jako uzupełnienie Hyundaia i30.

Model 5. Przebieg powyżej 40 tys. km.

Tutaj też wyróżniłbym dwie opcje, zależne od zasobności portfela. Albo wół roboczy, tani w jeździe i eksploatacji, katowany do zgonu (np. 400-700 tys.km), albo całkiem nowy samochód często zmieniany,względnie zajeżdżany, bo magiczną granicą  psychologicznego oporu jest w Polsce 200 tys. km.  Tutaj przypatrujmy się taksówkarzom. Widziałem kapitalny odcinek Zachar Off-u, którego bohaterem był właściciel firmy taksówkowej. Zmienił on flotę na nowe hybrydy z gazem (roczny przebieg auta – 100 tys. km  po 12 godzin dziennie miejskiego kręcenia). Inni w takich wypadkach wybiorą raczej Octavię TDi, lepszą chyba w trasy (choć mniej ekonomiczną). Tutaj bowiem spalanie zaczyna przeważać. Weźmy takiego przykładowego Kowalskiego, który rocznie robi 50 tys. km. 200 tys. wykręci w 4 lata, 500 tys. km w 10 lat. Te 50 tys. rocznie przy różnicy przejazdu 100 km pomiędzy 27 zł (Octavia TDi paląca 5l/100km) i 12 zł (hybryda z 5 l gazu), wynosi 15 zł/100 km, 7500/50 tys. km czyli 37,5 tys. przez 5 lat, a 75 tys. przez 10 lat. Przy takiej różnicy, 10-latka możemy wystawić na złom, a utrata wartości przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie. Nowa Toyota Corolla hybrid kosztuje 90 tys. zł., a 10-letnią sprzedamy, nawet z ogromnym przebiegiem za 15 tys. wychodząc prawie na 0 (stracimy koszt instalacji gazowej). W tym samym czasie Octavia -diesel, zaliczy zjazd cenowy z 90 tys. do 20 tys. i wymusi na nas kilka napraw osprzętu silnika. Przy tym pozornie nowym samochodzie będziemy „w plecy” 80 tys. zł w stosunku do gazowanej hybrydy.  Teraz nie można się dziwić popularności  tego typu aut, kosztami eksploatacji odsyłają one diesle do lamusa,  Toyoty są przy tym mega niezawodne.

Osobiście, gdybym jeździł głównie miejsko-podmiejsko (w wariancie 200 km dziennie) i miałbym swoją instalację fotowoltaiczną rozważyłbym samochód elektryczny, o ile dostałbym 10 lat gwarancji na baterie, i  miałby rozmiary  kompaktu za cenę nie wyższą niż 120 tys.zł . Wtedy nawet w stosunku  do hybrydy miałbym 12 zł oszczędności na 100 km, czyli 6000 zł/rok i 60 tys. przez 10 lat. Zaletą hybrydy pozostawałby wtedy możliwość pokonywania tras.

Jak widzicie – dla każdego coś miłego.