Zakup samochodu – Oszczędny Milioner

Auta premium w Polsce. Jak konsumuje Polak i firmy.

W czerwcowej dyskusji z Bartkiem, przedstawiłem nieco danych z tego artykułu: https://www.autobaza.pl/page/news/samochody-klasy-premium-coraz-popularniejsze/. Teraz poddam je interpretacji.

Otóż w Polsce 135k sztuk aut pochodzi z klasy premium. 23% sprzedaży ogółem. Jednak wśród osób fizycznych (w tym dg) – tylko 12% (i 20 tys. sztuk).

O ile trzy niemieckie marki (BMW, Audi, Mercedes) zdominowały rynek premium ogółem (pożerają ok. 2/3 tortu), o tyle w segmencie prywatnym lideruje Volvo z Lexusem (pełne dane za połowę 2025 r. tutaj: https://www.facebook.com/AutoCentrumPL/posts/instytut-badań-rynku-motoryzacyjnego-samar-podsumował-pierwsze-półrocze-2025-rok/1179896240844816/, spychając „Niemców” na dalsze pozycje. Spośród 93 tysięcy rejestracji Volvo zaliczyło ok. 2600, Lexus 2500, Audi 2200, Mercedes 1900, a BMW 1800. Tylko ta 5-tka zmieściła się w Top 25 klientów indywidualnych.

Cały prywatny rynek premium to praktycznie 10 marek, z których trzy mniej istotne uznałbym za wątpliwe (Alfa Romeo, DS, Land Rover), ponieważ produkują także samochody nieprestiżowe. Poza tym nie uważam za premium każdego wozu najwyższej submarki popularnego koncernu, a AutoBaza dane podaje niekonsekwentnie (skoro jest DS od Citroena, dlaczego nie pokazują Cupry od Seata?). Ograniczam się jednak do „BigFive” czyli podanych wyżej firm (3 niemieckie, jedna szwedzka, jedna japońska), ponieważ nie mam danych Mini czy Porsche dla klientów indywidualnych, a pięć marek = 90% rynku premium (licząc już i firmy). Wracam zatem do analiz.

W segmencie prywatnym, premium miało 12% udziału. Niby wygląda dobrze, ale w firmowym 50%, a ogółem 23%. Dlaczego taki wynik? Polacy są biedniejsi niż firmy, a prywatne pieniądze wydają z rozwagą. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że 1.5 mln najlepiej zarabiających kupuje rocznie 20 tys. aut premium, mamy już pogląd na sprawę. Luksus w Polsce ma ograniczony zasięg. Nawet w wyższej klasie średniej.

Rozglądam się po menedżerach w mojej firmie, których auta widzę na parkingu. Najwyższy szczebel – zarząd jeździ służbowymi. Średni (dyrektorzy) liczący 30 osób ma cztery prywatne auta premium – Mercedesa E-klasę, BMW 1, Audi A6 i A3. Moich dwóch szefów: salonowa Toyota C-HR i nastoletni Opel Insignia. Najniższy (kierownicy) – same marki popularne, chociaż zdarzają się perełki jak Ford Mustang. Z pracowników, świetny specjalista ma Mercedesa GLC.

Jak to się ma do zarobków? Generalnie, przy średniej kierowników u mnie w firmie na poziomie 150k rocznie (brutto), nic dziwnego. Skoro amerykańska reguła mówi: kupuj samochód za max. 3-miesięczne zarobki (niech będzie nawet brutto), za 45k nie trafimy nic wielkiego. Dlatego na parkingu stoją: VW Tiguan I, Skoda Octavia, Suzuki SX4, a spora grupa przyjeżdża autobusem (zwłaszcza młodzi z pensją: minimalna +10-20%). Moja elektryczna Kona, podobnie jak Toyota RAV4 kolegi daje obraz pewnej ekstrawagancji, zwłaszcza jeżeli ktoś nie wie, że intensywnie dorabiamy. Istnieje też spora grupa fajnych aut posiadanych przez osoby, które zarabiają mało, ale ich małżonkowie dużo lepiej.

Na ulicy mam pełny przekrój aut. Para lekarzy lubi wypas (Porsche 911, Toyota Land Cruiser), podobnie jak dentysta (XC60). Poza nimi jest jeszcze salonowy Superb właścicielki prywatnego żłobka i Lexus NX szefa w firmie produkcyjnej. Na drugim biegunie radca prawny z Fiatem Tipo i dwóch inżynierów z Hyundaiami I20. Do tego kilka osób bezsamochodowych albo ze służbówką.

Nadal jednak omawiałem spore miasto. Na wsi, na której mam dom, królują: Opel Astra II, Audi A3 i A4, wszelkie Volkswageny. Generalnie poza kierownikami w zakładzie produkcyjnym, dużymi rolnikami, właścicielami firm – 15-20-letnie wozy produkcji niemieckiej i francuskiej.

Skąd więc bierze się obraz „konsumpcji nad miarę” i „Polski premium”? Te 20k rocznie sprzedaży buduje obraz dużych miast. Obaj z Bartkiem w nich mieszkamy, obaj widzimy codziennie na ulicy sznur nowych SUV-ów i limuzyn z „wielkiej piątki”: Lexus, Volvo, BMW, Audi, Mercedes. Premium jeżdżą nasi kontrahenci, przyjaciele, znajomi. Żyjemy w bańce i dopóki nie siądziemy do analiz, tkwimy w tej bańce. Gdy wyjdziemy się rozejrzeć, dostrzeżemy budowlańca z dochodem 0,5-1 mln rocznie, dojeżdżającego na budowę VW T4 (następca w Europie od 2004 r.), członka zarządu niewielkiej firmy handlowej w Fordzie Turneo rocznik 2008 itd., czy handlowca w polskim korpo (deweloperka i handel materiałami budowlanymi) – inżyniera, wysiadającego ze służbowej Toyoty Proace, którą określa po prostu „białą Toyotą”, bo nawet nie zna nazwy modelu. A za nimi chłopaków od tego budowlańca, z pensją oficjalną – minimalna, a drugie tyle pod stołem, z Audi A3 rocznik 2001, Fordem Focusem II, czy Toyotą Corollą IX (wszystkie powyżej 20 lat).

Pomiędzy Dacią Bigster a Toyotą RAV4. Czy takie porównanie faktycznie ma sens?

W jednym z portali motoryzacyjnych, sprzyjających producentom francuskim zobaczyłem taki artykuł: Dacia Bigster lepsza od Toyoty RAV4, a nadal sporo tańsza. Po czym następowało porównanie hybrydowej Dacii Bigster w topowej wersji (aktywny tempomat, dach panoramiczny itd.) z podstawową Toyotą RAV4. No i wyszło, że lepiej wyposażony Bigster po rabacie kosztuje o 20k mniej niż podstawowa RAVka w cenie regularnej.

Pierwszy problem jaki dostrzegam – nie da się porównać gruszek z jabłkami, chociaż niejeden próbował (naście lat temu zestawiano Opla Insignię w topowej wersji z BMW serii 3, albo Skodę Superb II z Mercedesem E-klassą). Dlaczego?

Nabywcy aut przyzwyczajeni są do pewnej hierachii. Według niej jest klasa budżetowa (Dacia), popularna (Toyota, Skoda, Opel) oraz premium (Mercedes, BMW). Osobiste preferencje determinują wybór klasy. 95% lekarzy wybierze premium, samorządowcy na służbowe klasę popularną (żeby zbyt nie kłuć w oczy, ale i nie wyglądać na klasę niższą), a nad budżetową zastanowi się grupa, traktująca auto jako środek transportu lub szukająca (jak ja) maksimum auta za najniższą cenę.

Ale nie tylko o hierarchię idzie. Hybryda Dacii to Renault, a Renault mieści się w grupie samochodów na F (Fiat, Ford, francuskie). Powiedzieć, że postrzeganych jako niepewne, to nic nie powiedzieć. Renault po Lagunie II, 1.9Dci stanowi synonim awaryjności (pomimo niewątpliwie bardziej udanych modeli) a Toyota = niezawodność.

Wreszcie, pewne tradycje. Tak jak VW Phaeton nie zrobił kariery, bo nie pasował do wizerunku marki, tak duża Dacia ma problem, bo marka kojarzy się z małymi, tanimi autami oraz modelami użytkowymi. Dlatego RAV4 podbija rynek, a Bigster dopiero się przebija. Nie wiadomo czy z sukcesem.

A hybrydy? Jedna drugiej nierówna. Bigster jest w miarę oszczędny, ale gdzie mu tam do Toyoty. Brakuje ponad 60 KM (218 kontra 155), co przy tej masie robi różnicę. Jakość – wielka niewiadoma. Wyposażone w podobny motor Renault Arkana, kariery nie zrobiło. Wrażenia zupełnie inne. Wiadomo, bywają nieodkryte perły, jak chociażby mój Ioniq (akurat tutaj robotę robi skrzynia biegów nie-CVT), ale wyjątki tylko potwierdzają regułę. Toyota pracuje nad hybrydami od kilkunastu lat, a Renault/Dacia dopiero raczkuje.

Ostatnia kwestia – jakość. Siedziałem w Bigsterze. Ten wóz ma plastiki na poziomie Sandero, czyli pojazdu za 60k, a nie 145k. Twarde, nieprzyjemne, tylko ładnie wyglądające (bo tłoczone a nie gładkie). I nie, nie może równać się nawet z Toyotą. W trasie taki podłokietnik – koszmar.

Z tych względów kompletnie nie porównywałbym RAV4 z Bigsterem. Jego rywalami są raczej „chińczyki” – może i auta ładniej wykończone, ale droższe w naprawach, z większą utratą wartości, posiadające dziwne patenty. A jednocześnie z tej samej klasy budżetowej, oraz na podobnej półce cenowej.

Pięć samochodów dla pięcioosobowej rodziny (2+3).

Tym razem na życzenie Łukasza zajmuję się problemem wyboru samochodu dla rodziny 2+3. Ponieważ sam przez kilka lat ćwiczyłem ten model jazdy mam pewne doświadczenia. Nie zawsze pozytywne, rzecz jasna.

Zaczynam od podstaw. Jakie cechy musi mieć auto dla Dużej Rodziny? Wskazałbym cztery:

Duży bagażnik – żeby pomieścić wszystkie te klamoty, zakupy, zabawki, pieluchy, wreszcie wakacyjne bagaże. Minimum: 400 litrów. Maksimum – nie istnieje. Znam ludzi, którzy po prostu kupili busa (tak jak radził Artur) i… nadal brakowało im miejsca. Bagażnik powinien być wysoki, co na pierwszym miejscu stawia minivany i vany. Jeździłem Volvo V70 II. Niby sporo miejsca (ponad 500 l), ale płasko, no i pewne przedmioty: rowerki, walizki stawiane na sztorc, torby układane jedna na drugą itd. nijak nie chciały się zmieścić. Stąd wniosek – bagażnik powinien mieć zdejmowaną półkę lub roletę – odpadają sedany.
Szeroka tylna kanapa – znowu wygrywają minivany, vany i kombi. Trzy foteliki obok siebie, dwa foteliki plus osoba dorosła w środku. Duża rodzina jeździ w takiej konfiguracji. Zapomnijcie o klasie B, C. Co najmniej D (czyli klasa Passata). Ideał (znowu vany) – trzy oddzielne fotele zamiast kanapy.
Dużo miejsca na nogi z tyłu – ponownie – górnej granicy nie widzę. Skoda Superb Kombi – proszę bardzo, V-klasa, E-klasa – idealnie. Sam jestem wysoki, moi synowie też więc dobrze czuliśmy się od Passata w górę (o dziwo, Skoda Kamiq wystarczała). Jedna uwaga – nawet małe dziecko siedzące w foteliku potrzebuje sporo miejsca, inaczej będzie kopać nas po plecach. Dlaczego? Ponieważ prostuje nogi.
Niskie i przewidywalne koszty utrzymania – dzieci to skarbonka, po co sobie dokładać nagłych rachunków. Stąd zabraknie aut dla osób z grubym portfelem – pojawią się ich tańsze zamienniki.

Skoro znamy warunki brzegowe czas na prezentację. Celowo podzieliłem rynek na segmenty cenowe: tanio – do 20k zł, środek 21-50k, górna półka 51-80k. Wymieniam na niej tylko samochody używane, kilkuletnie.

Tanie auta dla dużej rodziny. Tanio znaczny silnik z LPG lub diesla. W tej kategorii zawieramy sporo kompromisów. Zwłaszcza biorąc pod uwagę wyeksploatowanie i/lub osiągi.

VW Passat B5. 1.9 TDI lub 1.6/2.0 LPG. Nieśmiertelny, dla niektórych jedyny słuszny wybór. Wielki, prosty, niezniszczalny, superkombinacja. Przewiezie ekipę budowlańców z maszynami, przewiezie i rodzinę 2+3. Z jednym zastrzeżeniem – zero dziwnych silników (np. 1.8T +gaz), szukamy dobrego stanu technicznego. Nie zamieniamy na Audi A4, które choć kusi prestiżem czterech pierścieni nie dorasta młodszemu bratu do pięt wymiarami wnętrza i bagażnika. Do tego wielowahaczowe zawieszenie może nas zniszczyć, zwłaszcza na gorszych drogach.

Citroen C5. Wielkie wymiary, niezłe silniki 2.0 z gazem i wieczne HDi (też najlepiej 2.0). Niższa cena, wygodniejszy. Ew. zamienić na vana – Xsara Picasso (nie mylić ze zwykłą Xsarą), zachowując silniki. Kiedyś symbol ekstrawagancji – dzisiaj całkiem niezłe auto użytkowe.

Alternatywy? Zafira II, Touran I. Oba minivany ze sporymi bagażnikami.

Auta środka. Tutaj już możemy poszaleć. Albo wiekiem, albo oryginalnością.

Dacia Lodgy. Pierwszy i ostatni minivan Dacii. Nie przyjął się na rynku, a szkoda. Już niezłe diesle (1.5 Dci). Mnóstwo miejsca w środku. Wada? Trudno wyjąć fotele. I to byłoby na tyle. Tanie naprawy, mało pali, czego chcieć więcej? Może prestiżu. Jeśli tak, to zmiana frontu. Dustera nie polecam – okaże się za ciasny.

VW Touran II. Nowocześniej, lepiej, więcej miejsca. Wzorzec vana jeśli odrzucimy dziwne 1.4TSI. Znacznie lepiej wyjdzie 2.0 TDi na common railu. Zafira III da nam podobne odczucia i mniej prestiżu. Wybierzmy 1.4T, ale uważajmy na skrzynie nmanualne – lubiły się psuć. Ew. zamienić na Caddy – jeśli ktoś chce przestrzeni, a akceptuje spartańskie wnętrze i marne osiągi (zdławione silniki).

VW Passat B8, Skoda Octavia III, IV, Skoda Superb II, III – kto chce elegancji porzuci vany i wybierze klasyczne kombi. Ogromne bagażniki (ok. 600 l), dobre prowadzenie, wygoda. Mijamy niefartowne serie jak Passat b6 (dramat), b7 (fatalne diesle), skoro za 40k możemy mieć elegancką b6 z dieslem 1.6. Jeździłem takim – poza autostradą super. Koncern WAG miał niezłe motory 1.5 TSI, 2.0 TDI. I tego się trzymajcie.

Ciekawą alternatywą mogą okazać się Mercedesy B-classe, ale te z drugiej serii. Co jeszcze? Dla odważnych (i posiadających rezerwy) E-klasse W 212 w kombi z dieslem. Marzenie, aczkolwiek uważajcie, łatwo o minę. Z uwagi na drogie wpadki odradzam Volvo XC60, wszelkie BMW, Audi. Zresztą – premium (może poza A6) nie stawia na wielkość. Zapomnijmy o Renault Lagunie (dziwny kształt bagażnika), Scenicu (za delikatne zawieszenie) i wielu innych. Trzymajmy się sprawdzonych wzorców.

Górna półka. Daje poszaleć, ale tu tkwi pułapka. Bo skoro wybór ogromny, łatwo o minę. Taką okażą się np. wszelkie auta amerykańskie. Blogowy miłośnik USA – Jan, polecał np. Jeepa. Świetnie, pięknie, tylko albo dostajemy wielki wóz z ciasnym wnętrzem (uwaga – Amerykanie mierzą bagażnik do dachu – ich 800 l to czasem ledwie 400 l), albo mega nietypową skarbonkę. Odrzucamy (z bólem serca, przyznam) stare Porsche Cayenne, najtańsze Panamery rocznik 2010 z USA, BMW 5er itd., a nawet 750 (urywające się wałki rozrządu). Zapominamy o syrenim śpiewie X3, wszelkich SUV-ów premium. Tam płacimy za modę, a nie cechy użytkowe. Ponarzekałem – czas na wybór.

Skoda Karoq lub Kodiaq. Technika jak w Passacie czy Octavii, więc silniki niezawodne. Kształt SUV-a, ale spore wnętrze i bagażnik. Łatwość odsprzedaży, aczkolwiek za 80k kupimy auto starsze i ze sporym przebiegiem (Kodiaq). Stąd – powtarzam to wiele razy – lepiej wziąć niemodne kombi. Uzyskamy lepszy współczynnik cena/wiek/zużycie.

Audi Q5. Wisienka na torcie. Szczerze mówiąc, gdybym miał wybrać starszą Q5 z nietypowym silnikiem albo wielkim przebiegiem, biorę w ciemno Superba Kombi. Ale nie każdy myśli w ten sposób. Niejeden wybierze markę przed jakością i… potem żałuje.

Czy dodalibyście coś jeszcze?

Elektryk, hybryda, benzyna, diesel czy LPG?

Nadmiar możliwości, kończy się często dokładnie tak jak w przypadku osiołka („Osiołkowi w żłobie dano….”) – najgłupszym możliwym wyborem, czyli niepodejmowaniem decyzji. Kiedy jednak wybieramy nowe auto, w końcu trzeba zdecydować.

Najpierw kryteria i opcje. Kupujemy używanego kilkuletniego miejskiego SUV-a, czyli popularny obecnie wariant. Na placu komisowym stoją:

Hyundai Kona electric (czyli mój wybór).
Skoda Kamiq 1.0 TSI (czyli auto, którym jeździłem ponad rok),
Toyota C-HR czyli lider wśród tradycyjnych hybryd.
Skoda Kamiq 1.6 TDi (czyli inna wersja zaprezentowanego pod poz. 2 – eksploatowałem ten silnik, chociaż w większym aucie).
Dacia Duster 1.0 TCE LPG.

Wszystkie z lat 2018-2019. Czas na kryteria:

Ekonomiczna eksploatacja.
Niezawodność.
Cena zakupu.
Wartość rezydualna.
Oferta rynkowa.

Zacznijmy od końca. Największy wybór sensownych aut (polski salon, bezwypadek) będziemy mieli w przypadku C-HR-ki, elektrycznej Kony i Kamiqa w benzynie. Ten ostatni model w dieslu to biały kruk, a Duster z LPG ma spore przebiegi. Tymczasem szukamy czegoś do 100.000 km, co oznacza średni przebieg ok. 14.000 km/rok. Toyota i Hyundai trafią się nawet z 50 tys. km na liczniku, co oznacza, że jeździły mało. Oczywiście, Duster z przebiegiem 100 tys. km istnieje, ale będzie droższy. Diesel – no cóż kupienie go z niewielkim przebiegiem graniczy z cudem.

Wartość rezydualna czyli przewidywana cena sprzedaży za kilka lat. Powiedzmy sobie szczerze – gdy mówimy o dieslu czy elektryku – niewiadoma, bo zależy od ruchów państwa. Toyota, Dacia i Kamiq w benzynie powinny nieźle trzymać cenę.

Cena zakupu. Tu zdziwienie nr 1. Kona w elektryku okaże się najtańsza. Kupimy ją poniżej 50-60 tys. zł, bo swoje już straciła. Kamiq będzie droższy (jeśli mam mieć mały przebieg kosztuje 70 tys. zł). Podobnie jak Duster. Ale wszystkich przebije Toyota. Za nią zapłacimy nawet 85 tys. zł. Tak, za 7-letnie auto. Warto temat przemyśleć. Powiem szczerze, nie widzę powodu, żeby dopłacać 15-25 tys. zł. Bo za co? C-HR nie jest ani piękna (kwestia gustu), ani świetnie wyposażona (tu zdecydowanie wygrywa Hyundai), ani obszerna w środku (gdzie jej do Kamiqa?). Do tego mały bagażnik, wąskie drzwi. Ale Toyota to Toyota i wielu postawi na ten model.

Niezawodność. Toyota to legenda bezawaryjności, ale żadne z tych aut (może poza wyjeżdżonym dieslem) nie powinny nas zaskoczyć. 1.0 TSI zapisał się złotymi zgłoskami. W elektryku z przebiegiem 50 tys. km nie ma się co popsuć. Na baterię dostaniemy jeszcze gwarancję.

Koszty eksploatacji. W wielu aspektach podobne. Np. jeśli chodzi o ubezpieczenie. Ale już serwis Toyoty wyjdzie najdrożej, podobnie jak wyjeżdżony diesel w Skodzie. Reszta idzie łeb w łeb (elektryk nadrabia prostotą skrzyni i silnika, Dacia – marką budżetową, a Kamiq popularnością). Zostaje nam wyłącznie koszt paliwa. I tu mamy zagwozdkę.

Realne spalanie Dustera wynosi ok. 9 l LPG. Przy cenach sprzed wojny irańskiej (3,5 zł za litr) mamy 31 zł/100 km i 3100 zł na dystansie 10 tys. km (średni roczny przebieg w Polsce z przewagą miasta). Kamiq diesel pali ok. 4.5 l/100 km, czyli 27 zł/100 km i 2700 zł/10 tys. km. Podobnie C-HR. 1.0 TSI w Skodzie potrzebuje 6 l/100km, a więc 36 zł/100 km i 3600 zł/rok.

W przypadku elektryka sporo zależy od techniki. Moja średnia z rocznego zużycia – ok. 14 KWh na 100 km (od 9 do 17 KWh/100 km w zależności od warunków). I teraz ceny. Gdybyśmy tankowali się na szybkich ładowarkach (nie polecam) bez promocji – 42 zł/100km (4200 zł/rok). W promocji 28 zł/100 km (2800 zł/rok). W domu z gniazdka 17 zł/100 km (1700 zł/rok). W moim przypadku (wiele darmowych tankowań na FV) 8 zł/100 km i (800 zł/rok).

Patrząc na te dane – kto ma nadmiar prądu z FV, albo ceny dynamiczne (i będzie tankował w słoneczne dni), nie jeździ w długie trasy, niegłupio zrobi wybierając elektryka. To typowy commuter – auto na dojazdy do pracy w mieście lub z (nawet dalekich) przedmieść. Ja mam do biura 30 km i Kona doskonale zdaje egzamin. Praktycznie nie sprawdza się w trasie. Polikwidowano darmowe ładowarki, a korzystanie z szybkich winduje cenę. Z niewielką baterią (istniała jeszcze wersja 64 KWh – lepsza, lecz droższa), wystarczy jej zasięgu na 250 km. A to oznacza, że do Warszawy (150 km) dojadę, ale już musze się tankować w drodze powrotnej. Średnia cena 100 km wyjdzie mi wtedy 10 zł/100 km (30 zł łącznie). Taniej niż w pociągu. Natomiast na dłuższych dystansach ceny (i czas poświęcony na tankowanie) rosną. Wyjazd nad morze (485 km) i powrót (w sumie 1000 km), wymagają 5-krotnego tankowania i przyjęcia prądu za 315 zł. Na takim samym dystansie Duster, a zwłaszcza Kamiq diesel wygrywa. No i podróż trwa zdecydowanie krócej (prędkość podróżna 110 km/h kontra 85 km/h plus tankowanie 10 minut przeciw 3 godziny postoju). Da się wybrać elektryka z przyzwoitym zasięgiem (np. Mercedes EQS ma 500-600 km) ale trudno o niego w klasie miejskich SUV-ów. A na pewno nie za 60-85 tys. zł. Ale Kona electric ma jeszcze jedną zaletę – darmowy parking w mieście. W efekcie tabela kosztów spalania+ abonamentów wygląda tak:

LPG – 6100 zł/rok,
Diesel – 5700 zł/rok,
Hybryda – 4500 zł/rok,
benzyna – 6600 zł/rok,
elektryk – 800-4200 zł/rok.

Dlatego mój wybór byłby następujący:

miasto+podmiejsko i własne gniazdko – elektryk,
jw. bez gniazdka – hybryda lub LPG,
długie trasy – 1.0 TSI.

Co zdecydowało o porażce diesla? Klasa (niewielka oferta), duży przebieg startowy i wiele niewiadomych (polityka ekologiczna, ETS2). Plus dość wysokie koszty napraw. Tym przegra z 1.0 TSI.

Dodatkowo, warto pamiętać, że w innej klasie wyniki będą diametralnie różne. Gdybym miał wybierać klasę D/E, Toyota Camry patrząc rozumem, wygrałaby z Audi A4 (2.0 TDI 2.0 TSI), bo mniej pali i nie ryzykujemy kosztów napraw. Alternatyw w tej klasie LPG jednak nie widzę. Podobnie jak elektryków. Tesla S to jednak zupełnie inny poziom wykończenia i wartości rezydualnej. Gdybym nie patrzył na koszty i nie potrzebował bagażnika – przed domem stanąłby Genesis g80, albo Kia Stinger 3.3. Ale to temat na zupełnie inną opowieść.

Czy Dacia Duster za 72 k jest lepszym wyborem niż Skoda Kamiq za 80k?

Dacia Duster czyli jeden z najczęściej wybieranych przez osoby fizyczne w Polsce modeli samochodów, staje w szranki ze Skodą Kamiq, prawie tak samo lubianym i praktycznym. Obu autom nie można odmówić charakteru niemałego SUV-a, dość uniwersalnego. Ale są i minusy – wyposażenie najtańszych wersji. A szczegóły?

Silniki. W podstawowym Kamiq-u mamy 1.0TSI o mocy 95 KM. Idealny do miasta, w trasie trochę słaby. Można dopłacić 5k do 20KM, co ma sens, tylko różnica w cenie zwiększy się już do 13k.

W Dusterze tzw. rajski wybór – 1.0 TCE z gazem LPG. 100 KM również nie pozwala na szaleństwo. Hybryda – zupełnie inna cena.

Przestronność i komfort. Wygrywa Kamiq. Sporo miejsca na tylnym siedzeniu, przednie fotele wygodniejsze. Duster ma nieco większy bagażnik (ponad 450 l wobec 400).

Zawieszenie. Kamiq’a zestrojono uniwersalnie. Na autostradę i na bezdroża. Duster w trasie prowadzi się zauważalnie gorzej (i ma słabsze hamulce).

Wyposażenie. Oba auta słabo wyposażono. Słabo, czyli tylko w najpotrzebniejsze rzeczy. Nie ma lamp LED matrix, podgrzewanych foteli itp. Trochę lepiej jest w Skodzie (bo droższa), ale nadal za wiele niby oczywistych rzeczy (asystentów, regulację lędźwiową foteli) musimy dopłacać.

Własności terenowe. Żadne z nich terenówki, ale Duster 4×2 radzi sobie lepiej. Jego pierwszy bieg jest krótki, co ma symulować reduktor (da się pełzać). Do tego większy prześwit. Duster 4×4 to inna bajka, ale też znacznie droższa (ponad 100k), a Kamiq czterech napędów po prostu nie ma.

Ekonomia. W tej kategorii Duster bije Kamiq’a na głowę. Dla kogo cena czyni cuda, pójdzie do salonu Dacii bez zastanowienia. Taniej w zakupie (sporo, bo 8k) i eksploatacji paliwo na 100 km – 20 zł kontra 36 zł. Przy typowych przebiegach 10-20 tys. km/rok, robi się już 1600/3200 zł/rok.

Co wybrać? Jeśli jeździmy głównie po mieście, albo w trasy z pasażerami – Kamiq’a. Gdy mieszkamy na wsi, przy gorszej drodze, a do tego mamy ograniczone fundusze – lepszy okaże się Duster. Jest tańszy w zakupie i eksploatacji, a terenowo – dzielniejszy.

Ile pali elektryk stojący w korku. Czy faktycznie wizja zamarznięcia rozsiewana przez media jest prawdziwa?

Przed Sylwestrem „zima znowu zaskoczyła drogowców” i ludzi utknęli na S7 na kilka godzin. Stali w korku spowodowanym awariami ciężarówek. Media podchwyciły temat, pisząc „Armageddon” oraz „Wyobraźcie sobie, że stoicie tu elektrykiem”. Ile jest prawdy w takim straszeniu?

Zrobiłem test – nawet w cięższych warunkach – 13 stycznia 2025 r. temperatura zewnętrzna -8 st. C. Stanąłem na parkingu w centrum, zostawiłem, włączony silnik i obserwowałem:

temperaturę wewnętrzną,
zużycie prądu (prognozowany przebieg w km),
upływ czasu.

I co mi wyszło?

Otóż zacząłem z zasięgiem 94 km, po 23 minutach stania (szedłem na spotkanie), miałem 89 km. A zatem w godzinę straciłbym ok. 13 km. Przez 5 godzin – 75 km. Temperatura wewnętrzna wynosiła 10 st. C czyli o 18 st. C więcej niż na zewnątrz – w zimowym ubraniu, spokojnie pracowałem na telefonie. Co ważne, mój model nie posiada pompy ciepła.

I teraz uwagi. Samochód elektryczny, taki jak mój, pokazuje w lecie 289 km zasięgu, w zimie – ok. 230 km (zużycie 20-30% wyższe, z uwagi na ogrzewanie i opory toczenia, 200 km – gdy jeżdżę wyłącznie na krótkich odcinkach w mieście). 75 km =1/3 baterii. Dużo czy mało? Moim zdaniem sporo. Nikt rozsądny nie wyjeżdża na S-kę z rozładowaną baterią (tzn. poniżej 80%), tak jak i z pustym bakiem (stacje co 50-100 km i to z cenami z kosmosu). Skoro mój „mały elektryk” (bateria 38 KWh) dałby radę postać 5 godzin, tym bardziej że ładowarki na MOP-ach co 30-50 km, to chyba nikt nie ma wątpliwości, że w przypadku nowszych modeli (80 KWh+pompa ciepła to standard w „podróżnych elektrykach”) byłoby jeszcze lepiej.

13/230 x 38 KWh =2,148 kWh/godzinę

2.148 z 5 = ca. 11 KWh

Niech pompa ciepła poprawi ten wynik o 50% – mamy 5 KWh. To równowartość przejechania 25 km auta z zasięgiem 400 km (20 KWh/100 km i bateria 80 KWh). Czyli opowieść- bajka. Straszenie ludzi jest głupotą.

A samochód benzynowy? W korku pali ok. 1 l/100k. Mając bak 40 litrów (tyle ma 2.0 TDi w Audi A4), w 5 godzin przepali 5 l. To utrata 1/8 zasięgu. 1/8 z 700 km to ca. 85 km.

A zatem porównując:

Mój starej generacji elektryk z podstawową baterią przez 5 godzin stracił by 1/3 zasięgu.
Nowszy wóz elektryczny z baterią 80 KWh i pompą ciepła -1/16.
Nowoczesny diesel/hybryda – 1/8.

Wnioski:

Biorąc pod uwagę rozwój „elektryków” i tendencje zmniejszania zbiorników paliwa „spalinówek” (sporo wcześniejsze generacje Audi miały i 70-litrowy bak, a Mercedesy opcjonalnie i 110-litrowy, natomiast dzisiaj standardem wśród hybryd jest ok. 45 litrów), prądu wystarczy na dłużej niż paliwa, jeśli staniemy w zaspie na kilka godzin. W żadnym wypadku (może poza elektrykami sprzed 15 lat i Dacią Spring), nie dojdzie do wyczerpania baterii przez 5 godzin. A zresztą nikt przy zdrowych zmysłach nie wybierze się zimą Leaf’em I ani Dacią Spring z Warszawy do Gdańska.

Mercedes czy wolność? Wybór należy do Ciebie.

Jeden z moich kumpli wydał wszystkie swoje oszczędności na kilkuletniego Mercedesa CLS. Mówimy o człowieku, któremu zostało 10 lat do emerytury i pracuje stale na 2 etatach. Jaki będzie realny koszt tej decyzji? Policzmy.

Utrzymanie: CLS AMG kontra Skoda Octavia. Przy przebiegu 10.000 km/rok różnica wyniesie:

3000 zł/rok na paliwie,
5000 zł/rok – ubezpieczenie,
5000 zł/rok – naprawy i przeglądy,
10.000 zł/rok – utrata wartości.
Razem: 23.000 zł/rok.

2. Teraz nieuzyskane odsetki. Załóżmy, że będąca w podobnym wieku Skoda Octavia kosztuje 1/3 ceny Mercedesa CLS-a. Różnica 135.000 zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że część kasy znajdowała się na rachunku IKZE, możemy założyć 7%/rok. Dodatkowe 10.000 zł.

3. Łączne koszty posiadania drogiego auta – w porównaniu z całkiem sensownym wyborem wozu w podobnym wieku. 1+2 czyli 23k+10k = 33k/rok, 2750 zł/m-c.

2750 zł na rok, oznacza możliwość odłożenia 33k/rok. Po 10 latach mówimy o 330k. Całkiem przyzwoita baza do prywatnej emerytury, w wysokości 1000 zł/m-c (i nadal 300 k zostawimy dzieciom). Zanim zaczniemy emeryturę, da nam wolność wyboru. Czy Mercedes CLS jest tyle warty? Moim zdaniem – nie. Ale Ty możesz mieć inne zdanie (albo zarabiasz tyle, że 2750 zł/m-c nie stanowi dla Ciebie żadnego problemu). Stąd tytuł wpisu.

Hybryda, idealne auto dla oszczędnych.

Dzisiejszy tekst zainspirowany został komentarzem Piotra (Toyota hybrid) i własnymi doświadczeniami (Hyundai Ioniq hybrid). Popatrzmy, dlaczego hybryda jest idealnym samochodem, dla kogoś, kto chce oszczędnie zaspokoić swoje potrzeby transportowe. Uściślam, mówimy o tzw. full hybrid, a nie półśrodkach w stylu mile hybrid, mini hybrid itd. Wyłączam także hybrydy plug in (zaraz napiszę, dlaczego).

Spalanie. O tym myśli każdy, gdy słyszy „hybryda”. I … zazwyczaj ma rację. Rozmawiałem z taksówkarzami, Toyota Corolla Hybrid (plus jej różne warianty: Auris, Prius, CH-R, Lexus CT) zwykle palą w mieście i trasie ok. 4 l benzyny i 5 l LPG na każde 100 km. Wynik nie do pobicia. Nieco większy (zwłaszcza na tylnej kanapie) Ioniq spala ok. 0,5-1 l więcej, i z uwagi na rodzaj wtrysku, montaż gazu nie będzie tak opłacalny.

Auto wyższej klasy średniej Toyota Camry/Lexus ES potrzebuje ok. 5 l/100 km.

W praktyce, oznacza to koszt przejechania 100 km na poziomie 15-30 zł. W dolnej granicy (Corolla + LPG) nie do pobicia przez jakikolwiek inny samochód, poza elektrykiem tankowanym z własnej instalacji FV.

Kiedyś słabą stroną hybryd była autostrada, ale taki Ioniq zużywa tam 6l/100km, o 2 litry mniej niż doładowane 1.0 TSI w Skodzie.

Popatrzmy na dłuższą perspektywę. 2 litry benzyny różnicy robią robotę – 12 zł/100 km =1200 zł za 10 tys. km i 12.000 zł/100 tys. km. A w przypadku LPG wynik wynosi ok. 27 zł/100 km/2700 zł/10 tys. km i 27.000 zł/100 tys. km. Te wyliczenia wyjaśniają popularność Corolli hybrid LPG wśród taksówkarzy.

Niezawodność i niskie koszty napraw. Tutaj warto spojrzeć prawdzie w oczy – naprawy i serwis drożeją w zastraszającym tempie. Konkretnie x 2 na przestrzeni 5 lat. Teraz większość wizyt u mechanika, autem klasy kompakt kończy się rachunkiem pow. 2000 zł. Dlaczego? Podrożała robocizna (ASO 300-400 zł/h) i części. Czyli wydatki. Oszczędzi ten, kto nie dokłada do przeglądów. I znowu, w przypadku hybryd słychać często o przebiegach 300 tys. km bez większych awarii. Przy dieslu, benzynie turbo raczej niemożliwe. Jak to działa? Proste konstrukcje, niewysilone. Mój 1.6 ma 105 KM (silnika elektrycznego nie liczę), a w 1.0 TSI mówimy o 115 KM z 1 litra, w 2.0 TSI już nawet 150 KM/litr. 1.8 Toyoty wykazywał 99 KM. A niewysilenie=trwałość. Kolejny plus – hybryda mniej zużywa układ hamulcowy. Na koniec brak przedziwnych pomysłów, w stylu PureTechów (pasek rozrządu w oleju), MultiAir (zawodna centralka) czy słaba powłoka cylindrów (zacieranie). Jedyna niewiadoma – bateria, da się regenerować za 3k. Dzisiaj śmieszna kwota w świecie turbin za 8k, czy części blacharskich za 7k (chinole). W efekcie dane podawane przez Piotra, czy moje doświadczenia z Ioniqiem (15 tys. km od 88 do 103 tys. km bez awarii w ciągu 7 miesięcy) pokazuje możliwości. Gdyby mówić o oszczędności rzędu 1-2 tys. zł/rok (w zależności od przebiegu), kumulujemy je na 10-20 tys. zł na przestrzeni 10 lat.

Niska utrata wartości. Hybrydy to rekordziści. Toyota/Lexus stoją na najwyższych stopniach podium w swoich klasach (i ogółem). I znowu jest kilka racjonalnych przyczyn. Każdy chce mieć niezawodne, tanie w eksploatacji auto. A jeszcze hybryd nie dotkną zawirowania unijne. Raz stawiamy na elektryki a wyrzucamy diesle z miast, następnie kasujemy przywileje i reanimujemy diesla. Hybrydy stoją sobie pośrodku. I dzięki temu oszczędzamy 5-10% na przestrzeni 5 lat. Przy nowym aucie to 5-20 tys. zł.

Optymalne właściwości eksploatacyjne. Elektryk – świetny w mieście i dookoła, słaby na trasy. Diesel – autostradowy połykacz kilometrów, ale w mieście – dramat. Hybryda – i to, i to. Wystarczająco szybka i zrywna (w stosunku do mocy – Camry 218 KM, Ioniq 141 KM). Z 15 tys. km większość zrobiłem po autostradach i drogach ekspresowych, czasem z pełną obsadą i bagażnikiem, nigdy nie poczułem braku mocy, a spalanie wyszło o 2 litry mniejsze niż w benzynowym 1.4, oraz porównywalne do Passata 1.6 TDI (120 KM). Czyli optimum.

Główna zaleta. Czas na główną zaletę – brak słabych stron, a sporo silnych (patrz wyżej). Diesel wolno się rozgrzewa (słabo w mieście), benzyna – sporo pali, elektryk – nie na autostrady. Hybryda w każdym z tych warunków daje czadu. Przegrywa w zasadzie tylko w niszach np. autach terenowych, bo limuzyny Lexusa już wyprzedziły własnościami Mercedesa/Audi w dieslu (podobne spalanie, znacznie niższe koszty napraw, sporo wyższa niezawodność).

Czy stać Cię na nowy samochód i jego zmianę co 5 lat?

Pewnego dnia, czekając na badanie techniczne jednego z aut, wdałem się w pogawędkę z innym klientem serwisu. Narzekał on na ceny samochodów „bo kto to ma pieniądze na to wszystko i jeszcze zmienia co 5 lat?”.

Postanowiłem na takie pytanie odpowiedzieć na blogu.

Ponieważ stacja kontroli pojazdów sąsiadowała z salonem Skody na jej produktach oprę całe obliczenie. Zacznijmy od auta. Wybiorę najtańszą Skodę Kamiq z silnikiem 1.0 95KM w wersji Essence (podstawa podstaw) za 85 tys. zł. Fabia wyszłaby 10%, ale jest sporo mniejsza. Teraz popatrzmy na warianty:

Zakup za gotówkę ze zbieraniem jej „od zera”.
Zakup za gotówkę po sprzedaży 5-letniego Kamiqa.
Zakup w leasingu lub na kredyt.

Każda z tych opcji ma swoje wady, ale czy przeciętnego człowieka stać na zakup „salonowca”?

Zakup za gotówkę ze zbieraniem jej „od zera”.

Wydatek 85 tys. zł oznacza oszczędzanie:

6 tys. zł/m-c, jeśli składamy przez rok,
3,5 tys. zł/m-c – przez 2 lata,
2,3 tys. zł/m-c – przez 3 lata,
1,7 tys. zł/m-c przez 4 lata,
1,4 tys. zł/m-c przez 5 lat.

Krótko mówiąc, para z przeciętną pensją, dziećmi i hipoteką do spłaty – raczej nie zdecyduje się na taki ruch.

Zakup za gotówkę po sprzedaży 5-letniego Kamiqa.

Wymiana powinna być tańsza – zamiana 5-latka na nówkę-sztukę. Trzeba tylko dołożyć utratę wartości. Cena 5-letniego salonowca na popularnym serwisie, zaczyna się od 55 tys. zł. Trzeba dołożyć 30 tys. zł.

Bilans ten oznacza, że zbieramy:

przez rok po 2.5 tys. zł/m-c,
przez 2 lata po ok. 1.25 tys. zł/m-c,
przez 3 lata po 850 zł/m-c,
przez 4 lata po 630 zł/m-c,
przez 5 lat po 500 zł/m-c.

Taka opcja ma sens. Powstaje tylko problem – kupić pierwsze auto.

Zakup w leasingu lub na kredyt.

Ten sposób wybiera coraz więcej nabywców. Dlaczego? Ponieważ wymaga relatywnie małych pierwszych wpłat. I tak:

Dysponując wkładem własnym 25 tys. zł pożyczamy 65 tys. zł (kredytowana prowizja, ubezpieczenie itp.) i płacimy przez 4 lata ok. 1500 zł/m-c.

Przy leasingu wystarczy mieć 16 tys. zł na start i spłacać przez 5 lat po 1430 zł.

Idąc w kredyt/leasing damy radę sprzedać stare auto, ale raty będą wyższe niż przy gotówkowej wpłacie.

Wnioski

Czas na wnioski. Żeby kupić choćby niewielkie nowe auto, prosto z salonu, przeciętne dochody, o ile nie mamy 5-latka na sprzedaż, okazują się mocno niewystarczające. A oszczędzanie przez 5 lat, obciążone ryzykiem inflacji.

W ten sposób wyjaśniłem fenomen naszego rynku. 71% nowych samochodów kupują firmy. 29% osoby fizyczne. A te, albo dysponują zasobami, albo świeżakiem na sprzedaż, albo nadprzeciętnymi dochodami. W końcu mówimy (dane za 2024 r.) o 152 tys. egzemplarzy/rok. Gdy porównamy z używkami i ich cenami – średnia ok. 30-35 tys. zł, mamy jasność. Grupa Polaków, których stać na nowe auta nadal nie jest liczna.

Moja nauka jazdy hybrydą. Jak oszczędzać paliwo.

Kiedy kupowałem Hyundaia Ioniqa w hybrydzie, miałem na myśli jazdę pozamiejską. Tymczasem zaczynam osiągać trójkę z przodu (czyli zużycie poniżej 4l/100 km) także w mieście.

Tak, ten wóz potrafi oszczędzać paliwo także poza trasami szybkiego ruchu. Wszystkiego jednak trzeba się nauczyć.

Zasada 1. Lubi ciepło.

Czy mówimy o 20 st. C na zewnątrz czy nagrzanym silniku, hybrydy lubią ciepło. Wtedy silnik elektryczny włącza się znacznie wcześniej.

Zasada 2. Rozpędzanie a potem odpuszczanie gazu.

Technika, nazwana żeglowaniem, robi robotę. Dzięki temu wprawdzie rozpędzając się zużywamy sporo paliwa, ale potem już jedzie na silniku elektrycznym.

Zasada 3. Chcąc wymusił wyłączenie motoru spalinowego – zdejmij nogę z gazu.

Zdjęcie nogi z gazu na 2-3 sekundy powoduje odpięcie spalinówki i jej wyłącznie. A wtedy – oszczędzanie wchodzi w inną fazę.

Zasada 4. Stała prędkość.

Mój rekord w przejechaniu najdłuższego odcinka bez wypuszczania spalin? Tunel na s2 pod Ursynowem + wjazd do niego. 2.5 km. Wszyscy, z uwagi na odcinkowy pomiar prędkości, jadą tam 80 km/h. Podobne wyniki da się osiągnąć na zwykłej ulicy bez przejść dla pieszych i gdy światła ułożą się w zieloną falę.

Zasada 5. Im więcej rozpędzania, tym więcej pali.

Czerwone światła znacznie pogarszają wynik. Trzeba się zatrzymać i ruszyć. Na silniku benzynowym, co jasne. No i zaraz z 3.6 l/100 km robi się 5 l/100 km. Staraj się rozpędzać jak najrzadziej.

Zasada 6. Akumulator ładuje zdjęcie nogi z gazu.

Hamowanie pedałem i silnikiem (zdjęcie nogi z gazu) wywołuje efekt w postaci ładowania akumulatora. Stąd – trudno go wyczerpać do poziomu, w którym zabranie kresek na wskaźniku akumulatora trakcyjnego.

Zasada 7. Optymalna prędkość? Przepisowa.

Prosta sprawa 50-80 km na godzinę daje najlepsze efekty,