Poseł Ryszard Wilk o motoryzacji. Następny artysta, który nie wie o czym nagrywa film.

Niedawno na Fejsie wyświetlił mi wpis z oficjalnego profilu Konfederacji. Poseł Wilk jedzie sobie Skodą Fabią i opowiada o motoryzacji porównując wersję benzynową, LPG oraz auta elektryczne. Niestety, po raz kolejny, polityk nie ma pojęcia o czym mówi, mieszając prawdę z absolutnymi bredniami. Oto one:

Skoda Fabia jest autem kompaktowym. Gdyby poseł przeczytał chociaż jeden blog motoryzacyjny lub gazetę, wiedziałby że Fabia należy do klasy miejskiej b, a nie kompaktowej – c. Stąd bierze się kolejna bzdura.

Elektryk porównywalny z Fabią pali średnio 20 KWh na 100 km. A przecież primo nie ma wielu elektryków klasy B poza Peugotem e-208 i jego pochodnymi. Wreszcie, spalają one 12-15 KWh na 100 km. No i Fabia LPG ma 80 KM a e-208 136 KM. Uśmiałem się też, gdy usłyszałem o jeździe 200km/h. Fabią 1.0 MPI (bo taka najlepsza do gazu)? Przecież ona zupełnie nie nadaje się na trasy dla dynamicznego kierowcy (coś jak mój I30 100 KM). Nie wykluczam, że Ryszard Wilk jechał wersją 1.0 TSI. Tylko wtedy instalacja kosztuje 7500 zł, tracimy gwarancję i spalamy dodatkowo litr benzyny na 100 km, co czyni całą operację nieopłacalną. Wiem, bo miałem Kamiqa 1.0 TSI.

Tym samym poseł porównuje jabłka (podstawową Fabię za 69 tys. zł, przyspieszającą do 100 km w 15,5 s) z gruszkami (Fabia LPG za 74 tys. zł w podstawie i z jeszcze gorszymi osiągami) oraz ziemniakami (Peugeot e-208 na wypasie, z przyspieszeniem 9s/100 km za 158 tys. zł).

Fabia pali 6 l/100 km benzyny, a Fabia LPG 6 l gazu. Kolejna herezja. Każdy, kto jeździł autem z LPG wie, że spalanie LPG to plus 20%, może nawet 30%. Przy okazji wychodzą kolejne kwiatki. Średnia prędkość na komputerze pokładowym widocznym na ekranie wynosi 63 km/h, tymczasem poseł jedzie ekspresówką. W takich warunkach Fabia może i pali 6.1 l/100 km, ale gdy przyspieszymy do 120 km/h będzie to już, podobnie jak w mieście 7,5 l/100 km benzyny, a gazu 9 l/100 km. Przy 140 km/h Fabia 1.0 MPI może palić 10 l/100 km benzyny i 12 l/100 km gazu. Jeśli zaś zostaniemy przy tych 63 km/h to e-208 spali 12 KWh/100 km.

Koszt jazdy na każdym paliwie poseł zaokrągla inaczej, stąd niska wiarygodność wyników. Według niego: benzyna 40 zł/100 km, gaz 20 zł/100 km, elektryk 60/0 zł/100 km przy cenach 6,95, 3,08 i 2,7 zł za jednostkę, bo gaz zaokrągla w dół, benzynę z niewielkim błędem a do elektryka dolicza 10%. Powinno być zatem:

  • benzyna 43 zł,
  • gaz 27 zł (7,5 litra LPG, oraz 0,5 l/benzyny),
  • elektryk – 33/0.

Jak widzicie, prawidłowo podany wynik zupełnie się zmienia. Elektryk tankowany na płatnej ładowarce wychodzi nieco drożej niż gaz, a taniej niż benzyna (wg Ryszarda Wilka miał być 3 razy droższy od gazu i o 50% od benzyny). Dzisiaj wyniki byłyby inne, bo benzyna staniała o 70 groszy, a gaz o 10.

Ale na koniec poseł bije sam siebie.

Instalacja fotowoltaiczna kosztuje 40.000 zł, a zwróci się po 100.000 km. To ma być clou. Oczywiście, znowu poseł coś źle poczytał. Jeżeli auto pali 12 Kwh na 100 km, a przeciętny Polak przejeżdża rocznie 10 tys. km, potrzebuje 1200 KWh/rok. Instalacja 3 KWp (3000 KWh/rok) kosztuje 15 tys. zł, a z rządowym dofinansowaniem możemy ją mieć za 10 tys. zł, a nawet za 0 zł (gdy mało zarabiamy). Ja z gminną dopłatą płaciłem 7 tys. zł. No i wyprodukujemy jeszcze prąd o wartości 600 zł/rok, który możemy sprzedać. Tu mamy wynik następujący przy przebiegu 10 tys. km rok. Koszt instalacji 10 tys. zł, zysk z elektryka do benzyny 4300 zł (ponieważ 43 zł/100 km), dodajemy sprzedany (niekupiony) prąd za 600 zł. Czas zwrotu ca. 2 lata i 21 tys. km. Opowieści o żywotności paneli litościwie pominę. Nawet przy spalaniu 20 KWh/100 km wyjdziemy niewiele gorzej (różnica to te 600 zł/rok).

Wiecie jednak co jest najśmieszniejsze. Poseł nie powiedział o faktycznych wadach elektryka – czasie ładowania, utracie wartości, wyższej masie, mniejszym bagażniku (moja Kona -30 litrów), a to właśnie one powinny skłaniać do przemyśleń. Nie cena paliwa. Tu elektryki z własną FV są bezkonkurencyjne. Mają szansę przegrać tylko z hybrydami LPG, ale o nich w filmiku nie wspomniano.

Auto na CNG. Czy może się opłacać?

Mój kumpel i dostawca samochodów zaoferował mi niedawno zamianę Kony Electric na Audi A4 z silnikiem 2.0 TFSI z fabryczną instalacją CNG (gazu ziemnego) zwany G-tron. Miał on stanowić alternatywę dla LPG, ale nie do końca wyszło. O ile pomysł chwycił we Włoszech i Niemczech, o tyle w Polsce powstało niespełna 30 stacji, firmowanych przez PGNiG. Jedna w moim mieście.

Z zasady pomysł pojazdu, który spala, przy dobrych osiągach (170 KM) – 5 l CNG miał sens. Audi miało naprawdę atrakcyjną cenę (99 tys. zł za 2019 r. i przebieg niespełna 39 tys. km). Wóz przez rok stał, bo nikt nie chciał go wziąć. Po przyjrzeniu się sprawie, wiem dlaczego.

Zasięg nie wydawał się problemem. Łączny benzyna i CNG wynosił ok. 900 km (samo CNG prawie 500 km). Nie ma co porównywać z elektrykiem. Tu jest lepiej.

Wersja wyposażeniowa nie najlepsza, ale i nie najgorsza. Wprawdzie brak skóry, elektronicznego kokpitu, są wygodne fotele (odpowiednik ergoComfort w Passacie), DSG (mokre), nawigacja, tempomat, dwustrefowa klima, czujniki parkowania i parę bajerów (w tym elektryczna klapa bagażnika). Cena atrakcyjna – za 99 tys. zł mogłem kupić co najwyżej „amerykana” z benzyną.

O ile gaz ziemny w kuchenkach kosztuje ok. 3-4 zł za m3, o tyle ten do zasilania aut kosztuje …. 10 zł za m3 (czyli ok. 0,8 kg). Jeśli trzymać się danych fabrycznych, spalanie 4,1 kg/100 km kosztowałoby mnie ok. 50 zł. Byłby to odpowiednik:

  • 8 litrów benzyny lub diesla,
  • 16 litrów LPG,
  • 20 KWh prądu z komercyjnej ładowarki.

Do tego butle zmniejszały bagażnik do 425 litrów. No cóż, za tę cenę wolałbym kupić używaną Camry w hybrydzie i mieć większą wygodę (kufer też) przy koszcie 100 km na poziomie 21 zł. Ale warto było sprawdzić temat.

Wynajem czy kupno nowego samochodu? Wyliczenia.

Dzisiaj temat wywołany w komentarzu. Obiecałem, że policzę. Tym razem nie wersję najtańszą, ale dostępną dla przedsiębiorcy.

Na początek zastrzeżenie. Wynajem jest alternatywą dla kogoś, kto ma pieniądze. Jeśli nie dysponuje gotówką – pozostaje mu tylko kredyt, leasing lub wynajem. W firmie, kredyt wypada beznadziejnie, więc mamy realnie dwie opcje. O popularności możemy mówić jako fakcie, m.in. dlatego, że ludziom brakuje gotówki.

LEASING – STUDIUM PRZYPADKU.

W 2019 r. mój brat wziął na firmę w leasing Skodę Karoq. Kosztowała równo 100 tys. zł, a była wersją dopasioną (automat, większy silnik, podgrzewane siedzenia, panoramiczny szyberdach). Dzisiaj, gdyby chciał, po zrobieniu 140 tys. km, sprzedałby ją za….95 tys. zł. Łączny koszt leasingu (zakładając wzrost od początku 2022 r.) wyniósł go 20 %. Zapłacił 120 tys. zł w ratach, ma auto warte 95 tys. zł. Nieźle. Nie płacił za przeglądy (były w cenie), płacił za ubezpieczenie (12 tys. zł/4 lata), oraz drobiazgi (opony 2000 zł). W sumie poniósł koszt (bez paliwa, bo ono akurat nie ma znaczenia) – 39 tys. zł. Jeśli miał gotówkę (a tak zakładamy – mówimy o alternatywie) część przeznaczył na wpłatę własną (10%), a resztę mógł włożyć na lokatę. Ta miała szansę dać (z uwagi na wysoką inflację) – 18 tys. zł. Był do tyłu 21 tys. zł (39-18). Przy uwzględnieniu zwrotu podatku wychodził na plus.

WYNAJEM DŁUGOTERMINOWY.

W tamtym czasie można było wziąć auto grupy VAG na wynajem długoterminowy 1% miesięcznie. Czyli przez 48 miesięcy płaciłeś prawie pół ceny pojazdu – 48 tys. zł. Do tego dochodziło: ubezpieczenie 12 tys. zł i mamy już 60 tys. zł. Dużo drożej. Odsetki od gotówki (20 tys. zł) niewiele zmieniły – zostało -40 tys. zł.

ZAKUP.

Tym razem nie będzie odsetek, bo gotówkę wydano na początku. Oznacza to jednak minimalną stratę wartości – 5 tys. zł (100-95). Do tego ubezpieczenie 12 tys. zł i opony 2 tys. zł. Razem – 19 tys. zł.

WYNIK.

Wynajem wypadł najgorzej. Leasing najlepiej, bo dawał też spore korzyści podatkowe. Dlaczego więc nie on? Widziałem parę umów leasingowych zamkniętych przed terminem (kradzież, szkoda całkowita) – dramat. Gigantyczna strata. Do tego przez 2 lata możesz tylko ogarnąć cesję. Nie wykupisz auta, gdy stopy wzrosną drastycznie. Wynajem – kompletnie nie ma sensu. Po czterech latach zostajesz z niczym. Nie masz ani nowego, ani używanego auta. Zaleta jest jedna (i reklamowana) – niższa rata, bo spłacasz tylko utratę wartości.

BONUS.

Jak widzicie oparłem się na danych historycznych z ostatnich lat. Były one wyjątkowo dziwne: brak utraty wartości i wysokie stopy procentowe. Do tego auta drastycznie podrożały. Taka sama Skoda, która w 2019 r. kosztowałaby 100 tys. zł teraz dostępna jest za …. 150 tys. zł. Tak, cena poszła w górę o 50%. Dlatego robię skróconą symulację aktualną, przy hipotetycznej lecz prawdopodobnej utracie wartości – 30% w 3 lata (skracam okres posiadania).

Wynajem. Rata wynajmu wzrosła – teraz to 2800 zł. Przez 36 miesięcy – 100.800 zł. 2/3 wartości auta przez 3 lata (a było 48% przez 4 lata). Przez to podrożało i ubezpieczenie – 18 tys. zł Opony kosztują 3000 zł. Razem mamy 121.800 zł. Nie pomogą nawet wyższe odsetki (20% przez 3 lata od 150 tys. zł) – strata wyniesie 91.800 zł.

Zakup. Utrata wartości – 45 tys. zł, ubezpieczenie 18 tys. zł, opony 3 tys. zł. Razem 66 tys. zł.

Leasing. Raty poszły w górę nawet o 100%, do tego liczymy je od wyższej wartości. Zapłacimy łącznie 172 tys. zł, a zostaniemy z autem wartym 105 tys. zł. Stracimy 67 tys. zł. Do tego dodajmy 21 tys. zł na opony i ubezpieczenie oraz odejmijmy odsetki (20% od 135 tys. zł tj. 27 tys. zł) i wyjdziemy na – 61 tys. zł.

Tym razem (dzisiaj) leasing wyjdzie nas taniej, ponieważ uzyskamy może jeszcze niezłe odsetki od naszej kasy. O ile nie zaliczymy całki. Czysty wynajem – ponownie wypada najgorzej. Kłamałeś Klausie Schwabie.

Rower jako alternatywa dla auta. Koszty.

Grupa zwolenników ekologii próbuje przekonać wszystkich (a innych zmusić) do swojego twierdzenia, że rower jest najlepszym środkiem transportu. Pozwalam sobie spojrzeć na to z nieco innej strony.

Szybkość roweru i samochodu

Wiadomo – podobno rowerem szybciej. Zrobiłem test. Do pracy 3,5 km jadę rowerem przez 20 minut. Średnia prędkość 10,5 km/h, rano (gdy pusto) i po południu. Ile pokaże samochód? 22 km/h, bez korków 1,5 raza więcej, poza miastem – 40-100 km/h. Poniżej 20 km/h miałem w mieście może kilka razy. A mówimy o średnim odcinku, i ścieżce rowerowej na 70% trasy. Plus – za rower nie muszę płacić, gdy go parkuje. Za to łatwiej ukraść. A w deszczu?

Zakupy

Wiem, istnieją rowery transportowe, ale czy to oznacza, że mam mieć dwa? Jeden do codziennej jazdy, drugi do sklepu? Ja akurat dysponuje garażem, ale w bloku? Z bagażnikiem i sakwami podróż po weekendowe sprawunki okaże się trudna dla 60-latka. Dla każdego zaś, jeśli trzeba odwiedzić kilka sklepów (zostawisz zakupy w pudle?). Znowu wygrywa auto.

Koszty.

W aucie, jasne. Tankowanie, ubezpieczenie, przeglądy, jakaś naprawa plus paliwo. Koną na dystansie 10.000 km wydałem 1000 zł na „paliwo”, 350 zł za ubezpieczenie, 650 zł za przegląd. Razem: 2000 zł, czyli 0,2 zł/km. Gdybym ograniczył się do miasta i jazdy na wieś i połowy dystansu (1150 zł/5000 km), średni koszt byłby podobny.

Rowerem jeżdżę mniej. Zakładam przebieg 2000 km/rok. I tu niespodzianka – przegląd kosztował 250 zł, wymienili oponę, jakąś linkę i dwie i pół stówy….poszło. Koszt – 0,12 zł/km.

Teoretycznie lepiej wypada rower – jest 2 razy tańszy w przeliczeniu na km, ale….znacznie mniej uniwersalny. Nie pojadę nim w góry. Niewiele przewiozę. Moknę na deszczu. Marznę w zimie. Stąd pozbycie się auta to w moim przypadku kiepski interes.

Elektryk nie nadaje się w trasy. Właściciel firmy budowlanej mówi „sprawdzam”.

Jadąc w góry, przy autostradowej ładowarce spotkałem kierowcę Forda Mustanga. Nie tego słynnego V8, ale elektryka Mach-E GT. Chwilę wcześniej wyprzedził mnie w trasie, jadąc z prędkością…. autostradową.

Ponieważ ładowanie akumulatorów trwa kilkanaście minut, mieliśmy okazję pogadać, a z uwagi na odmienność doświadczeń, warto te doświadczenia przekazać dalej. A zatem zaczynajmy.

Człowiek zrobił samochodem elektrycznym 45 tys. km w ciągu 8 miesięcy, głównie w trasach, jeżdżąc pomiędzy budowami i miejscem zamieszkania – głównie po ekspresówkach i autostradach. Mustang podobno świetnie się do tego nadaje. Tak, zupełnie nie chodziło o bujanie się „wokół komina” tylko konkretne i częste przebiegi (5 tys. km miesięcznie).

Sposób eksploatacji? Niestandardowy. 130-140 km na tempomacie i tankowanie w razie potrzeby na płatnych ładowarkach, oraz na budowie i w biurze (początek/koniec trasy) z trójfazówki, częściowo (biuro) z FV. Czyli nikt tu nie planuje oszczędności – liczy się czas. Bateria 91 KWh. Spalanie w takich warunkach – 25 KWh/100 km, czyli zasięg autostradowy ponad 300 km. Rzeszów-Wrocław (440 km)- na jedno tankowanie.

Fun z jazdy ogromny. Wóz ma prawie 500 KM i charakterystykę amerykańskich muscle cars. Jednym zdaniem – mistrz prostej. Właściciel zadowolony, paszcza się cieszyła.

Teraz trochę ekonomii. Załóżmy, że w trasie (900 km w obie strony) ładujemy się dwa razy – w sumie 80 KWh. Wtedy płacimy ok. 240 zł za prąd na ładowarkach oraz 100 zł na budowie – razem 340 zł, czyli ok. 38 zł/100 km. Jeśli przeliczymy na benzynę – niecałe 6 l/100 km, ropy 6,5 l/100 km, LPG 14 l/100 km. Bez oszczędzania, pół tysiąca koni pod maską, poniżej 5s/100 km. Może tak warto spojrzeć na elektryka?

Koną Electric w góry i z powrotem. Kalkulacja po zlikwidowaniu bezpłatnej ładowarki.

Dzisiaj na bloga wraca temat samochodu elektrycznego i kosztów/czasu podróży na przykładzie mojej wycieczki na dystansie 750 km.

Zaczynam od czasu. Jadąc 375 km autem spalinowym, mieszczę się w 5 godzinach + jeden 10-minutowy przystanek na toaletę, hot-doga. Czasami jest to 4,5 godziny (noga bliżej podłogi, pusto na trasie), a czasami 5,5 godziny (korek na wyjeździe z miasta lub na górskim odcinku). Średnio (z postojem) 5 godzin 10 minut. Jazda moim elektrykiem (Kona 39 KWh) „na czas” pozbawiona jest całkowicie sensu, zwłaszcza na odcinku autostradowym. Dlaczego? Zaraz wyjaśnię. Średnia realna prędkość „szybkiego” ładowania wynosi ok. 30 KWh/h tj. 20 KWh na 40 minut. Jeżeli zatem na odcinku 255 km (autostrada + ekspresówka) przyspieszę z 90 km/h do 130 km na godzinę skrócę czas podróży z mniej-więcej 3 godzin do 2. Jednocześnie auto zużyje 2 razy więcej energii (zamiast 32 KWh będzie ich 64), co oznacza 1 godzinę dłużej przy ładowarce. Bezsens. Jedziemy 2 razy drożej, a w rzeczywistości, tyle samo, ponieważ zaoszczędzoną prędkością godzinę, spędzamy na ładowarce. Jasne, są nowoczesne auta elektryczne przyjmujące 70-150 KWh, z bateriami 80-100 KWh (zasięg 500 km), ale zjedzą nas koszty (zakupu, serwisu, utraty wartości) i pozostaje „czysta” ekologia. Przy mojej eksploatacji (jeden taki wyjazd miesięcznie), nie ma to sensu. Ekonomicznego i żadnego innego.

Ale wróćmy z teorii do praktyki. Na odcinku „tam” ładowałem się dwa razy z płatnych ładowarek (z uwagi na krzywą poboru prądu i trwałość baterii, lepsze są dwa pit-stopy zamiast jednego) a także na końcu drogi z domowego gniazdka. Dlaczego? Państwowa spółka zlikwidowała darmową ładowarkę szybką (DC) w górach. Zostawiła wolną (jak dla mnie 7 KWh/ h – bez sensu). Na szczęście – kabel przez okno i ogień 2 KWh/h. Za pobrane 27 KWh zapłaciłem 67 zł, żeby na miejscu dobić „pod korek”, a w zasadzie „pod gniazdko” jeszcze 23 KWh za 18 zł. W sumie wyszło 85 zł/375 km trasy, co daje 23 zł/100 km (czyli ekwiwalent niespełna 8 litrów LPG albo 3,5-3,7 litra PB95 lub diesla). Powrót „z górki” mimo deszczu (większy opór powietrza) dał jeszcze lepsze wyniki. Dwa „tankowania 24 KWh za 60 zł i domowe napełnienie „baku” 25 KWh za 20 zł. Łącznie 80 zł i ponownie 375 km (21 zł/100 km). Łącznie podróż kosztowała mnie 165 zł. Jadąc Hiluxem (ochrzczony przez mojego brata „Świniowozem”) zapłaciłbym 400 zł. Była Skoda Kamiq potrzebowałaby przy podobnej prędkości (90-100 km/h na autostradzie) ok. 220 zł. Przyspieszając do 120-130 km/h potrzebowałbym proporcjonalnie więcej – Świniowóz ok. 500 zł, a Kamiq 330 zł.

Teraz czas. Jak pamiętacie – klasycznie (czyli 120-130 km/h autostrada) „normalnym” autem pokonywałem w 5.10 h. Teraz wyszło mi 6 h 52 minuty (z czego samo ładowanie 52 minuty). Dołożyłem 1 godzinę i 42 minuty. Sporo. Dla kogoś, kto jeździ „na czas” nie do zaakceptowania. Ja patrzę na to w następujący sposób. Ten stracony czas to zyskane 165 zł (w stosunku do Kamiqa). Wychodzi ok. 110 zł/h. Można też powiedzieć, jak Żyd w starym szmoncesie, gdy zaproponowano mu tańszy bilet na pociąg osobowy lub droższy na pospieszny. Wybrał osobowy, bo płaci się mniej, a jedzie dłużej.

Na koniec pewna refleksja. Mam szansę kupić tanio Hyundaia Konę 64 KWh, czyli z ponad 50% większą baterią. Oznaczałoby to (przy nieco większym zużyciu) ok. 500 km zasięgu. Bez strachu mógłbym pojechać w góry, podpiąć się do gniazdka, i przejechać te 750 km za pół ceny – ok. 80 zł. Ba, dojechałbym nawet ze wsi (FV), czyli realnie płaciłbym ok. 45 zł/750 km – 6 zł/100 km czyli 2 litry LPG/100 km ew. niespełna litr benzyny/ropy.

Porsche – rachunek z 8 lat.

Niniejszym ogłaszam – romans z Porsche Boxster skończył się po 8 roku. Jak na mnie – wieczność (drugie miejsce na podium i30 to 5,5 roku, trzecie – Skoda Kamiq niespełna 2 lata). Marzenie spełniłem, czas na podsumowania.

Plany wydawały się proste. Kupić tanio, sprzedać po kilku latach, bez straty, przejeżdżając ok. 1500 km rocznie i płacąc za eksploatację ok. 3000 zł/rok (+ paliwo).

Uprzedzając szczegółowe wyliczenia  – wyszło nawet lepiej.

Zakup – 27 tys. zł. Sprzedaż 45 tys. zł.  Wydatki zaplanowane na 3 tys./rok okazały się znacznie mniejsze.

Z grubych kosztów były to:

  1. naprawa po przerysowaniu przez syna sąsiada (3000 zł  z odszkodowania), więc wyszło na 0.
  2. naprawa dachu (wszycie plexy + mechanizm) 2500 zł.
  3. serwisy okresowe – 5600 zł,
  4. ubezpieczenie 3500 zł,
  5. inne (2 opony, awaria podnośnika szyb, naprawa radia, 2 akumulatory, elektryka) 2500 zł.

W sumie koszty eksploatacji (bez naprawy z OC sprawcy) zamknęły się kwotą 14.100 zł, co daje ok. 1800 zł/rok, czyli 60% planu.

Teraz paliwo. Spalanie wynosiło od 6.8 l/100 km (stała prędkość 70 km/h na dwupasmówce) do 25 l/100 km (w mieście), średnio ok. 17 l/100 km benzyny 98. Licząc wg cen dzisiejszych przy przebiegu 800 km/rok (ledwo połowa planowanego) to dalsze 1000 zł/rok.

Suma zamknie się kwotą 2800 zł/rok. Biorąc pod uwagę ujemną utratę wartości (+18.000 zł) jeździłem Porsche Boxsterem prawie za darmo (wydatki 22.100 zł) bo za  40 zł/miesiąc i 63 gr/km. Dla porównania Hyundai kosztowałby mnie (benzyna po cenach dzisiejszych, utrata wartości liczona do dzisiaj, szacowany przebieg 130 tys.km) ca. 87 gr/km.   Fiat 500 podczas przebywania w moich rękach 2 lata, na dystansie 35 tys. km ca. 40 gr/km.

Warto zatem kupić youngtimera.

Dacia Sandero 1.5 dci. Jeszcze raz o przewagach diesla.

Jak wiecie, mam niezawodne źródło dostarczania używanych samochodów (dzięki Sebastian!). Ostatnio przyjechałem do domu wozem dla teścia – Dacią Sandero 1.5 dCi. Ten konkretny egzemplarz miał 9 lat (wersja II, 90KM) i przebieg… 37 tys. km. A oto moje spostrzeżenia po ok. 600 km.

Wygląd i wnętrze

Umówmy się, nikt nie kupuje używanej Dacii, bo urzekł go design. Ma być praktycznie i tanio. Tak jest. Miejsca sporo (dużo więcej niż w Toyocie Yaris, Volkswagenie Polo itp.). Szerokość wnętrza z tyłu – większa niż w moim byłym Hyundaiu i30. Bagażnik głęboki (można postawić walizkę na sztorc) i pojemny. Plastiki tanie, ale łatwe do utrzymania w czystości, sporo lepsze niż w Sandero I i Loganie I, ale do Fiata 500 nie ma podejścia (na poziomie Pandy).

Kto potrzebuje samochodu dla 2-3 osób – powinien poważnie rozważyć tę opcję, awaryjnie i 5 osób się zmieści.

Ceny

Teraz Dacia nie jest już taka tania (w moim przypadku, cena znacznie poniżej rynkowej). Salonowy niezbyt wyjeżdżony egzemplarz (no, ale nie poniżej 40 tys. km) kosztuje ok. 30 tys. zł. Nadal jednak, gdy porównamy z niemiecką bądź czeską konkurencją (nie mówię o japończykach – Yaris ok. 45-60 tys, km z tego rocznika – górną granicę stanowią hybrydy). Jeśli przymkniemy oko na wyposażenie (ten egzemplarz miał akurat klimę i „elektrykę”) np. audio fatalnej jakości (do poprawy do przyzwoitego za 1000 zł), za taką kasę, tej wielkości auta nie dostaniemy nigdzie.

Osiągi

Przypominam, opisuję mocniejszego diesla – w zupełności wystarczającego. Ok. 450 km z 600 km zrobiłem po dwupasmówkach. I szła jak burza (przyspieszenie 110-130 km bez problemu). Trochę miałem miasta (Poznań w gigantycznych korkach – 10 minut – 1 km), trochę krajówek z przejazdem przez miejscowości. Wszędzie pomimo obciążenia ok. 200 kg (dwóch facetów + bagaż) dawała radę.

Wersja benzynowa 65 KM gwarantuje zupełnie inne wrażenia i tej nie polecam. Ponownie – turbo + moment obrotowy robią robotę.

Spalanie

Nie uwierzycie. Temperatura ok. 2-9 st. C, bo przecinałem Polskę z zachodu na wschód nie miała wielkiego wpływu (w elektryku byłoby już +20%). Dzielę na dwie części: od sprzedającego do Poznania (ok. 70 km – niewiele po mieście, głównie krajówka, ale w częściowo w korku). Od Poznania do domu (zakorkowane miasto 10 km, krajowa 92 na odcinku 20 km, potem autostrada, obwodnica Warszawy i ekspresówka). Przez pół drogi padał deszcz (większy opór powietrza).

Pomimo tych czynników, spalanie na pierwszym odcinku – 3,4 l/100 km (prędkość od 5 km/h do 100 km/h). Na drugim (od 5 km/h do 130 km/h – głównie ta ostatnia wartość, bo autostrada) – 4,5 l/ 100km. Z takimi wynikami jeszcze się nie spotkałem. O ile na pierwszej części jeszcze przy bardzo spokojnej jeździe (a takiej nie miałem, bo spieszyłem się Poznania) dałby radę Fiat 500 (mniejszy, lżejszy) o tyle po autostradzie i w korkach – niesamowite (pomimo skrzyni piątki). Te 4,5 l/100 km to przy obecnych cenach równowartość 30 zł, a więc 12 KWh ładowanych na Orlenie w moim elektryku. Oczywiście, utrzymując w takiej temperaturze 120-130 km/h miałbym w Konie zużycie 25-26 KWh/100 km czyli 58 zł. Dwa razy więcej niż diesel.

W mieście i podmiejsko podejście ma może Yaris Hybrid, ale w takiej trasie przegra (6-7 l/100 km), no i kosztuje nie 30 tys. zł, a 2 razy tyle.

Konstrukcja silnika

W 1,5 DCi tej generacji usunięto większość wad (wcześniej zatarcie na panewkach). To niezawodna i prosta konstrukcja. Filtr cząstek stałych wypala się sam (nie musimy jechać ze stałą prędkością, dolewać płynów). Turbina ma stałą geometrię. Nie stosowano dwumasu (tańsza wymiana sprzęgła). Sprzedający ma ten motor w pracującym na siebie dostawczym Nissanie. Przez 210 tys. km lał paliwo, zmieniał olej i rozrząd. Koniec.

Podsumowanie

Dla oszczędzających – auto idealne. Jedyna wada – marne wyposażenie wielu egzemplarzy i wygłuszenie.

Czy teraz mamy lepiej niż wcześniej? Dzisiaj w robocie – samochód klasy LUX i najtańsze na rynku.

Znalazłem w czeluściach internetu dane dotyczące cen Mercedesa S-klase W126 z połowy roku 1990. Dla młodych – już z rządami Solidarności, ale jeszcze prezydentem Jaruzelskim. Niektórzy czytelnicy bloga jeszcze się nie urodzili albo chodzili do przedszkola. Porównuje je z cenami S-klasy z 2015 r. (symboliczny koniec III RP) oraz obecnymi. Zestawiam też z średnią pensją w każdym z tych okresów. Potem piszę o autach najtańszych.

Na początek jednak trochę motoryzacyjnej historii. Mercedesowska S-klassa, od kiedy pojawiła się w latach 70-tych stanowiła wyznacznik luksusu i pomnik technicznych możliwości koncernu. Dla młodych chłopaków (jak ja na początku lat 90-tych) niedościgły obiekt marzeń. Zadebiutowała w 1979 (do produkcji weszła na początku lat 80-tych), więc w 1990 r. była już opatrzona (za progiem czekał legendarny „czołg” – generacja W140).

Najtańsza wersja w 1990 r. to 160 KM rzędowa szóstka 260SE. Tak, piękne czasy, gdy cyfry oznaczały po prostu pojemność silnika. 260 miał 2600 cm3, 420 – 4200 cm3, a flagowa 560 prawie 5600 cm3 z widlastej ósemki. Tak, wtedy, żeby kupić niewysilonego (50-60 KM z litra), aksamitnego wielocylindrowca nie trzeba było oglądać się za motoryzacją amerykańską bądź … koreańską.

Podstawowa odmiana 260 SE kosztowała w lipcu 1990 r. (po kursie oficjalnym, wtedy ceny były jeszcze w markach) ok. 363 mln zł, przy średniej pensji 1,029 mln (idziemy znów w tym kierunku).Przeciętny Polak na najtańszą S-klassę musiałby wydać pensję z 352 miesięcy (prawie 30 lat). Nic dziwnego, że pojazd stanowił obiekt marzeń (przedłużany 560 SEL kosztował ponad 2 razy więcej – 776 mln.) Takich aut nie spotykało się prawie na ulicach. Jeździli nimi najbogatsi.

Teraz przenosimy się do roku 2015. Rządzi jeszcze PO wespół z PSL-em. Średnia pensja wynosi 3900 zł (bez 22 groszy, ale te pomińmy). Mercedes S-klasse to debiutująca niedawno generacja W222, o pięknych barokowych liniach. Dużo ładniejsza i mniej awaryjna niż W221 czy zwłaszcza W220. Kosztuje „jedyne” 343 tys. zł (krótki, „mały” diesel) czyli 87 przeciętnych pensji brutto.

A aktualnie? Najtańsza S-klassa (wersja W223) ceni się na 506 tys. zł, przy przeciętnej pensji – 6833 zł. Będzie miała silnik diesla, a żeby na nią zarobić, zjadacz chleba musi pracować 74 miesiące, ponad 6 lat, o ile uniknie podatków i składek, bo jeśli weźmiemy pensję netto, to ponad 8 lat. Znacznie lepiej niż w 1990 r. Widać też poprawę jeśli porównamy z 2015 r.

Oczywiście „przeciętny Kowalski” klasę S widzi tylko na parkingu. Dla niego dostępna jest raczej najtańsze auto nowe np. Dacia Sandero, a w 1990 r. nowy „Maluch”. I tu wnioski będą nieco inne. Maluch w 1990 r. kosztował 17 mln zł czyli ok. 17 średnich pensji. Dacia Sandero w 2015 r. ceniła się na 29.900 zł, czyli 7,6 średnich pensji. Obecnie do salonu nie przychodź bez 62000 zł (najtańszy Fiat Panda, Sandero podobnie), a więc 9 średnich pensji. Wniosek – w ciągu ostatnich 7 lat, najtańsze auta stały się relatywnie mniej dostępne niż drogie i podrożały o ponad 107%, podczas gdy pensje wzrosły o 75% . Także w tym punkcie widzimy efekt inflacji (przypominam – w latach 2008-20015, Sandero utrzymało cenę (wzrost z 28.500 należy uznać za kosmetyczny), przy wzroście średniego wynagrodzenia o 1/3 z 2943 zł). Daję pod rozwagę wszystkim, którzy wyznają ekonomię pod hasłem „ale mnie wzrosła pensja”. Cen oleju, chleba, mleka, wędlin, litościwie tym razem nie podaję.

Oszczędzanie w czasach inflacji. Zostaw samochód w garażu.

Najprostszą, ale zarazem najbardziej bolesną (i czasami niemożliwą) opcją oszczędzania na aucie jest zostawienie wozu w garażu. Dojazd do pracy zamieńmy na rower, własne buty, komunikację miejską. W dłuższą trasę wybierzmy pociąg. Plotę? Nie sam tak robię. O ile nie jesteś matką dowożącą, nie mieszkasz na przedmieściu lub na wsi, dasz radę. Ile można zyskać? Czytaj dalej Oszczędzanie w czasach inflacji. Zostaw samochód w garażu.