Kategoria: Zakup samochodu

W ciągu 1,5 miesiąca trzykrotnie zrobiłem swoim Ioniqiem hybrid trasy 1100 km, raz 550 km i raz 200 km. Pozwala mi to na wyciągnięcie wniosku – pomysł zakupu tego właśnie auta na długie trasy doskonale się sprawdza. A oto powody?

Powód 1. Zużycie paliwa.

Spalanie z trasy 1100 km, w tym 1,5 godziny spędzonej w 4 korkach na dwupasmówce – spalanie 5.1 l/100 km. Głównie jechałem ok. 120 km na godzinę, ale na odcinku 120 km, zdarzały się prędkości autostradowe. Podział:

• ekspresówka – 400 km,
• autostrada 440 km,
• miasto drogi krajowe i powiatowe – 260 km.

Te 5.1/100 km uważam to za doskonały wynik jak na silnik benzynowy.

Powód 2. Przestronność, wygoda, bagażnik.

Trzy w jednym. Miejsca sporo (siadam za sobą a mierzę 190 cm). Szeroko, podłokietniki, 3 gniazda na napoje (doskonale przemyślane) dla kierowcy. Ogólnie z przodu – 4. Fotele wygodne – kręgosłup nie boli.

A bagażnik ma ok. 440 l. Wystarczający.

Powód 3. Charakterystyka silnika i skrzyni.

Pamiętacie moją opowieść o Aurisie II i Priusach? Wyją na autostradzie. Dlaczego? Raz – skrzynia. CVT tak ma. Dwa? Silnik elektryczny wyłącza się zazwyczaj powyżej 130 km. Skutek? Brak mocy i wysokie obroty, nagły wzrost spalania (8 l/100 km).

Ioniq hybrid dysponuje dwusprzęgłowym automatem. Redukuje obroty, nie pozwala wyć. I podnosi je (wyższy bieg) tylko na czas wyprzedzania. A skrzynia automatyczna z aktywnym tempomatem daje luz.

Kilkanaście dni temu opisując pierwsze wrażenia z jazdy Hyundaiem Ioniq hybrid obiecywałem Wam porównanie kilku aut. Nadszedł czas na spełnienie obietnicy.

Każdym z tych samochodów jechałem, wiadomo – własnym najdłużej, ale też rozmawiałem z taksówkarzami – użytkownikami z ogromnym doświadczeniem. Wnioski poniżej.

Dlaczego te modele?

Rynek hybryd ok. 2015 r. dopiero się rozwijał. Toyota z Priusem miała spore doświadczenie. Walczyła już Honda (Insight). Pojawiały się zupełnie nowe koncepcje: diesel + hybryda, hybryda 4×4 (tylne koła napędza silnik elektryczny, a przednie spalinowy). Wchodziły modele koncernów PSA, Forda i marek premium (BMW, Audi, Mercedes).

Jednak Toyota stanowiła punkt odniesienia – raz z uwagi na mnogość modeli oraz poziom sprzedaży. Dominowała. A Hyundai/Kia stanowiły poważne zagrożenie dla jej pozycji, z uwagi na fakt opracowania specjalnej platformy dla hybryd użytej w Ioniqu (brak całkowicie modelu klasycznego tylko hybryda, plug-in, elektryk), Kii Niro, Hyundaiu Konie. Te ostatnie pominąłem, koncentrując się na klasie średniej.

Główne założenia.

Akurat bardzo podobne. Stworzyć auto aerodynamiczne, nadające się do codziennego użytkowania, mogące konkurować z dieslami niskim spalaniem, a nie posiadającymi ich wad. Założenia te udało się spełnić w różnym stopniu.

Wymiary wnętrza.

Tu wygrywa Hyundai Ioniq. Dlatego też wybrałem właśnie jego. Mieści swobodnie 5 osób. Mam 1.9m wzrostu i mieszczę się za sobą, lekko muskając włosami sufit na tylnym siedzeniu. Kompaktowe Auris II, Lexus CT, jak i nieco większy Prius IV są po prostu ciaśniejsze.

Bagażnik.

Jeśli weźmiemy pod uwagę pojemność bagażnika, Prius i Ioniq oferujące dobrze ponad 400 litrów (Prius podobno 502, ale nie potwierdzone w testach, Ioniq 443 l) wygrywają rywalizację. Lexus przegrywa (ok. 350 litrów). Pewne zalety ma Auris II, ale tylko wtedy, gdy wybierzemy kombi (zamiast 360 litrów, dokładnie 430).

Ioniq z Priusem w tym kryterium zajmują I miejsce.

Układ napędowy.

Skrzynia biegów i silniki. Znowu mamy starcie dwóch koncepcji.

Prius, Auris, Lexus – wtrysk pośredni i bezstopniowy automat CVT. Ioniq – wtrysk bezpośredni + automat dwusprzęgłowy. Moc od 122 KM do 141 KM systemowo.

Kto wygrywa? Ioniq. Nie tylko jest zrywniejszy, ale nie posiada największej napędu CVT – wycia przy wysokich prędkościach. Auris, Lexus, Prius nie nadają się w trasy autostradowo-ekspresowe. Mówię to z pełną odpowiedzialnością. Potwornie drażnią i męczą.

Tej wady nie jest w stanie zniwelować możliwość użycia LPG, jak i nieco niższe zużycie paliwa. Znowu – w idealnych warunkach.

Zużycie paliwa.

Taksówkarze już wybrali. Auris II/Lexus CT/Prius IV ze spalaniem realnym 5 l LPG w mieście kosztują ok. 20 zł/100 km. Ioniq z 5 l benzyny – 30 zł.

Sytuacja zmienia się w trasie. Na jednopasmówkach auta palą benzynę podobnie (ok. 4 l/100 km), ale zagazowanie zmniejsza koszty rumaków Toyoty.

Gdy wyjedziemy na autostradę Ioniq wychodzi na 1-sze miejsce. Skrzynia CVT ze swoją budową (jeden bieg – bezstopniowa) trzyma silnik na wysokich obrotach i mamy efekt – 7-8 l/100 km. Zasięg na LPG – jak elektryk. A benzyna droga.

Z kolei Ioniq (moja pierwsza jazda) na autostradzie (120-140 km/h na tempomacie) spalił ok. 5.7 l/1`00 km. Do tego zachowywał się idealnie (dwusprzęgłówka 6-biegowa trzymała 2600 obr/min przy 130 km/h).

Właściwości jezdne.

Tu, co łatwo przewidzieć, komfortem wygrywa Lexus CT. Inne auta nie mogą mu dorównać. Toyota jest tradycyjnie gumowata (oba auta), a Ioniq nie cierpi poprzecznych nierówności. Słabo. A nawet bardzo słabo.

Przyspieszenia.

Z elektrykiem nie wygrają, a pomiędzy sobą? Auris II i Ioniq 10,9s i 10,8 od 0-100 km. W tej samej dyscyplinie, słabszy od Aurisa (122 KM a nie 136 KM) Prius jest lepszy o 0,3 s. a Lexus CT o 0,2 s wolniejszy. Nie do zauważenia. Tyle teorii.

W praktyce testowej Ioniq (Pertyn) osiągnął 9,9 s. Prius IV (Auto Świat) wyszedł na 11,1s. A to już spora różnica – zamiast 0,2s na plus jest 1,2s na minus. Dlatego pierwsze miejsce dla koreańskiego auta. Ponownie – zasługa skrzyni dwusprzęgłowej.

Ceny części.

Z uwagi na poziom sprzedaży, Auris II ma najtańsze części używane na rynku. Pozostałe auta wypadają gorzej. Do tego dochodzą drogie przeglądy Toyoty.

Bezawaryjność.

Toyota i Lexus czynią cuda. Z nimi nie da się wygrać. Nawet tak dobremu autu jak Ioniq. Bo on też nie psuje się często. Natomiast Toyota/Lexus – praktycznie wcale. Natomiast (Toyota) – rdzewieje.

Ceny aut używanych.

Biorę na tapet rok 2016 i przebieg ok. 100 tys. km.

Lexus CT – ok. 70 tys. zł, Auris II i Prius IV – ok. 60 tys. zł. Mojego Ioniqa (88 tys. km nalotu) kupiłem taniej – 44 tys. zł (średnia rynkowa 52 tys. zł). Za takie pieniądze oficjalnie kupiłbym znacznie mniejszego Yarisa.

Podsumowanie.

Gdyby stosować kryteria rynkowe (popularność, ceny) – zdecydowanie wygrywa japońskie trio. Dlaczego? Moim zdaniem działa legenda niezawodności, podatność na LPG, oraz tanie części. Mnóstwo tych aut biorą taksówkarze (+ kierowcy na aplikacje).

Gdyby prowadzić normalny test, a także oceniać cena/wartość Ioniq zdystansowałby konkurencję. Dlatego wybrałem właśnie jego. Większość jednak nie wda się w dyskusję z Panem Rynkiem. Zapłaci za to ekstra 8-18 tys. zł.

Jak wiecie, jestem zwolennikiem szkoły kupowania używanych samochodów. Istnieje także inny sposób – pójść do salonu (albo odpalić konfigurator w sieci), wziąć folder, listę wyposażenia i wybrać wymarzone auto. Potem jeszcze powalczyć o rabat. Czy to się w ogóle opłaca?

Na blogu podawałem przykład swojego Hyundaia i30, kupionego za 48 tys. zł a sprzedanego po kilku latach za ponad 30 tys. zł z przebiegiem 90 tys. zł. Nieźle jak na ówczesne warunki. Ale nie ma róży bez kolców. Stąd ten wpis.

Generalnie istnieją dwa sposoby kupowania samochodu w salonie. Pierwsza – taka jak na starcie, sam wybieram, konfiguruję, negocjuję (może przez leasing). Tę opcję wybiera mój brat. Od 24 r.ż. nie miał używki. Zmieniał marki, modele, segmenty, ale zawsze schemat obowiązywał ten sam: dopasowanie do potrzeb, od koloru, przez wyposażenie do silnika. No to teraz plusy i minusy.

+ auto idealnie dopasowane, doposażone,

+łatwość odsprzedaży,

+niewielkie wydatki na serwis (programy za 1000 zł przez 4 lata darmowe przeglądy”) ,

+tanie ubezpieczenie (pakietowe),

+niezawodność,

+łatwość odsprzedaży.

-duża utrata wartości (spotęgowana przebiegami – 4-latek ma 150-160 tys. km na liczniku),

-za każdy „ekstras” trzeba słono dopłacić (np. okno dachowe – 4-10 tys. zł),

-wysoka cena początkowa.

Gdyby patrzeć tylko na ilość za i przeciw – wybór jest prosty – nowe. Jeśli jednak spojrzymy na koszty (zwłaszcza utratę wartości), robi się nieciekawie. Każdy element wyposażenia kosztuje. I tym sposobem możemy kupić wóz bazowo wart 100 tys. zł za 140 tys. zł, dodatkowe 40k których nigdy nie odzyskamy.

Druga szkoła skupia się na braniu aut „ze stocku” i negocjowania rabatów. Nie mamy wpływu na kolor, wyposażenie, ale urwiemy nieco z ceny. Czasem całkiem sporo, zwłaszcza jeśli, jak mój kumpel znajdziemy „zapomniany” egzemplarz i godzimy się na drobne kompromisy. Możemy wtedy dostać Mercedesa GLB 35 AMG za …. 230 tys. zł (ceny katalogowe ok. 320 tys. zł), ale z ubiegłego roku produkcji i …. ręcznie regulowanymi fotelami. Tak samo wyglądał mój i30 z najsłabszym silnikiem.

To przyjrzyjmy się utracie wartości w obu wariantach. Ostatnie lata nie były normalne, ceny nowych aut szybowały w górę, a używane nie traciły nic. Prosty przykład. Kamiq kupiony w 2019 r. za 85 tys. zł (rabat 10 tys. zł), jest teraz wart (z przebiegiem 50 tys. zł) …. 85 tys. zł, a nowy ok. 125 tys. zł . Ale przykładając normalne miary przez 5 lat stracimy ok. 40% ceny, jeśli jeździmy przeciętnie (10-15 tys. km/rok), lub 60%, gdy eksploatujemy nadmiarowo (30-40 tys. km/rok). Od ceny 120 tys. zł, to odpowiednio 50 tys. zł i 70 tys. zł. Spora strata – 10-14 tys. zł/rok.

Wybierając opcję „ze stocku” idziemy w innym kierunku. Utrata wartości jest mniejsza o 10 tys. zł. I mamy już 40 i 50 tys. zł w omawianym przez nas przypadku. Znamy dane wejściowe, popatrzmy na samochody używane.

Zakup „używki” wiąże się z wieloma ryzykami i zaletami. Omówimy je w punktach.

+niższa utrata wartości,

+brak oczekiwania (wyjeżdżamy zaraz po transakcji),

+możliwość zobaczenia na żywo i wykonania jazdy próbnej tym konkretnym egzemplarzem,

-niepewność co do stanu technicznego (od „igły” do ruiny składanej z 3),

-niewielka oferta egzemplarzy prawie idealnych,

-niemożliwość wybrania wyposażenia, koloru itp. – bierzemy to co jest.

Całkiem sporo wad. Ale… możemy zrobić wyjątkowy interes. Oto przykład. Volvo v70 z przebiegiem ponad 200 tys. km kupiłem po 3 latach od wyprodukowania za 1/3 ceny początkowej, i przejechałem 20 tys. km zmieniając tylko klocki hamulcowe na jednej osi. Teraz ten sam sprzedawca ma pięcioletnie V90 za 99 tys. zł (nowa w takiej kompletacji: silnik, wyposażenie, kosztowała 250-300 tys. zł). Mój brat sprzedał 5-letnią Skodę Karoq z przebiegiem 160 tys. km (fakt – auto porysowane, podrapane, poobcierane) za 50 tys. zł, podczas gdy nowa – 150 tys. zł (on zapłacił 100 tys. zł). Czyli, jeśli trafimy na okazję i nie zaliczymy wpadki, stracimy 10-20% ze znacznie niższej ceny. Gdy dzisiaj kupimy 5-letniego Kamiqa za 85 tys. zł, zamiast nowego za 120 tys. zł, nie ryzykujemy wiele (mały przebieg 40-50 tys. km). Stoimy przed wyborem – 129 tys.km i cena 65 tys. zł. Za 5 lat sprzedamy za 40% mniej czyli odpowiednio 50 tys. zł (mały przebieg) i 39 tys. zł (większy przebieg). Tracimy na wartości nie 50-70 tys. zł, jak w aucie nowym, lecz 26-35 tys. zł. Połowę. Ale to nie wszystko. Mówimy wyłącznie o zakupie aut „pewnych”, z polskiego salonu. Gdybyśmy wybrali sprowadzone, pokolizyjne. Zyskamy jeszcze więcej. W 2022 r. kupiłem pięcioletniego Volkswagena Passata b8 TDi. Kosztował mnie z naprawą 55 tys. zł (wartość rynkowa 65 tys. zł). Gdybym wybrał „salonowca” (z podobnym przebiegiem 140 tys. km) zapłaciłbym 80 tys. zł, z małym (80 tys. km) – 90 tys. zł. Teraz – 45 tys. km i dwa lata później, syn sprzedałby go za… 50 tys. zł. Czyli także w opcji „używane” mamy spory wybór. Pewne auto z małym przebiegiem (jak Kamiq), pewne auto z dużym przebiegiem (Volvo, Karoq) i niepewne auto (sprowadzone). Ostatnia opcja – zyskujemy cenę, sporo ryzykujemy. Jak wiele? No cóż. Różnica pomiędzy 55 tys. zł a 90 tys. zł wynosi 45 tys. zł. Sporo. Gdyby padła zasadnicza i problematyczna część: skrzynia, sprzęgło, turbina, wtryski, za każdą zapłaciłbym od 5 do 15 tys. zł (naprawa, wymiana). Doskonale. Nawet kilka awarii (żadna z nich nie wystąpiła na dystansie 45 tys. km, co dla przeciętnego użytkownika oznacza 4 lata jazdy), odchudziłoby portfel o 20 może 25 tys. zł Reszta jest czystym zyskiem. Dlatego, jako często zmieniający samochody, wybieram używane.

A czy nie zaliczyłem wpadki? Raz. Raz kupując „pewnego, salonowego” Scenica, któremu zatarł się silnik. Na 20 przypadków zakupu. Ale wina nie leży w używce, lecz błędnej konstrukcji panewek.

A elektryk? Trzyletnia Kona z przebiegiem 22 tys. km.. No cóż. Zakup za 99 tys. zł i po niespełna dwóch latach i dodatkowych 29 tys. km. wart 60 tys. zł. Gdybym jednak kupił salonową „nówkę” zapłaciłbym 170 tys. zł, a dzisiaj miał auto warte 70 tys. zł. Czyli straciłem wprawdzie 39 tys. zł (teoretycznie, bo nie sprzedaję), a w przypadku nowego utrata wartości wyniosłaby 100 tys. zł. Ponad 2 razy więcej. A przez 2 lata włożyłem w naprawy, przeglądy i części eksploatacyjne 5400 zł, z czego: 1300 zł przeglądy, 1500 zł naprawy (w tym jedna „startowa” 1000 zł), a 2600 komplet opon. W „nówce” byłoby to 3900 zł (dwa przeglądy i dodatkowe opony). Różnica – 1500 zł , a w utracie wartości – 50 tys. zł. Jak widać, zakup starannie dobranego samochodu używanego, może się opłacać, nawet w porównaniu do stockowego.

Istnieje jeszcze jeden pomysł na auto – zakup kilkunastoletniego, prostego, oszczędnego egzemplarza z przebiegiem 150+ tys. km, w okazyjnej cenie. W takim przypadku, utrata wartości będzie minimalna – Fiat 500c 2010 r. po półtora roku w domu wart o 5 tys. zł więcej niż zapłacono ), w normalnych warunkach 1 -1,5 tys. zł /rok. Naprawy, nawet liczne, pozostaną tanie: pakiet startowy (z pracą mechanika i częściami, w tym kompletnym rozrządem z pompą wody) ok. 2000 zł, sprzęgło 1500 zł, przepływomierz – 450 zł, a od biedy da się je wykonać samodzielnie. Tak robią jeżdżący niewiele, ale i zajeżdżający samochody (mój kumpel – taksówkarz z przebiegami 80 tys. km/rok), bez dwóch lewych rąk. W dobrze dobranym modelu nic się nie psuje, co najwyżej naturalnie zużywa (sprzęgło, zawieszenie, drobiazgi osprzętu). W takim przypadku koszty eksploatacji okażą się minimalne.

A oto przykłady, usystematyzowane, wg dzisiejszych cen.

Skoda Kamiq (przebieg 0 km na starcie) – cena 120 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 50 tys. zł, paliwo (dystans 15 tys. km/rok) – 30 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 16 tys. zł. Suma 96 tys. zł/5 lat, z finansowaniem – 120 tys. zł/5 lat.

Skoda Kamiq (przebieg 45 tys. km i 5 lat) – cena 85 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 35 tys. zł, paliwo – 30 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 17 tys. zł. Suma 82 tys. zł/5 lat, z finansowaniem – 102 tys. zł/5 lat.

Skoda Kamiq (przebieg 129 tys. zł i 5 lat) – cena 65 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 26 tys. zł, paliwo – 30 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 25 tys. zł (założyłem naprawy za 10 tys. zł, może być i ćwierć tej sumy). Suma 81 tys. zł/5 lat, z finansowaniem 97 tys. zł.

Volkswagen Passat (przebieg 140 tys. km i 5 lat) – cena 55 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 15 tys. zł, paliwo 26 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 30 tys. zł (założyłem naprawy za 15 tys. zł, jak na razie wydaliśmy, z pakietem startowym, ok. 4 tys. zł, przy przebiegu 40 tys. km). Suma 71 tys. zł/5 lat, z finansowaniem 81 tys. zł.

Volkswagen Passat (nowy) – cena 180 tys. zł. Utrata wartości 5 lat – 90 tys. zł, paliwo 26 tys. zł, koszty utrzymania – 15 tys. zł. Suma 131 tys. zł, z finansowaniem 167 tys. zł.

Fiat 500c (1.2 benz – przebieg 150 tys. km i 13 lat) – cena 13 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 4 tys. zł, paliwo – 30 tys. zł, ubezpieczenie (OC), przeglądy, naprawy (opony) – 9000 zł (naprawy prostej benzyny będą tańsze). Suma 43 tys. zł (z finansowaniem 45 tys. zł).

Fiat 500 benzyna (nowy) – cena 70 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 30 tys. zł, paliwo 30 tys. zł, utrzymanie – 11 tys. zł. Suma 71 tys. zł ( finansowaniem 85 tys. zł).

Hyundai Kona electric (przebieg 22 tys. km i 3 lata) – cena 99 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 54 tys. zł, paliwo 5000 zł (tankowany za darmo w domu), ubezpieczenie, przeglądy, naprawy, opony – 20 tys zł. Suma – 79 tys.zł, z finansowaniem 99 tys. zł.

Spokój związany z „salonowcem” kosztuje nas, w przypadku auta klasy średniej (Passat), kilkadziesiąt tysięcy złotych (plus koszty finansowania) na przestrzeni 4-5 lat. Nawet małe auto będzie znacznie droższe (Fiat 500 nowy – 71 tys. zł, trzynastoletni 43 tys. zł, a z finansowaniem odpowiednio 85 i 45 tys. zł). Kto nie lubi ryzyka kupi nowe, kto liczy – używane.

Zbliżają się 2 lata eksploatacji małej „pchły” mojej żony – Fiat 500 cabrio z najbardziej niezawodnym silnikiem 1.2. W chwili zakupu miał przebieg 150 tys. km. Średnio zrobiliśmy 700 km miesięcznie, ze szczególnym naciskiem na lato i jazdę z wiatrem we włosach. Czas policzyć koszty.

Zakup i pakiet startowy (wymiana olejów, filtrów, pompy wody, rozrządu, opony całoroczne) – 16.000 zł.

Ubezpieczenie 330 zł/rok. Przeglądy (państwowy plus olejowy pod domem) – 400 zł/rok. Drobne naprawy – 300 zł/rok/8400 km. Paliwo (cena 6,5 zł/litr i spalanie 6 l/100 km – sporo jeździliśmy pozamiejsko) – 3300 zł/rok/8400 km.

Razem koszty stojącego auta (przeglądy i ubezpieczenie – 730 zł/rok tj. 60 zł/m-c.

Koszty jeżdżącego na dystansie 8400 km rok – 4330 zł/rok tj. 360 zł/m-c.

Koszty samochodu jeżdżącego wokół komina (300 km/m-c) – 2430 zł/rok tj. 200 zł/m-c.

Możemy jeszcze pokusić się o doliczenie utraty wartości. Akurat w moim przypadku, ponieważ kupiłem tanio a ceny używek rosły, wyniesie ona równe 0 zł. Ale bezpieczniej doliczmy jeszcze te 80 zł/m-c przy kilkunastoletnim małym aucie. Wtedy samochód stojący wyjdzie nam za 140 zł/m-c, jeżdżący normalnie 440 zł/m-c, a wokół komina 280 zł/m-c. Te kwoty tłumaczą popularność starych wozów w warunkach wiejskich – dają niezależność za niewielkie pieniądze.

Mam bzika na punkcie motoryzacji. Przyznaję to otwarcie. Po serii poważnych chorób w „mojej bańce” postanowiłem – czas zrealizować ostatnie samochodowe marzenie, czyli Mercedesa E-klasse. Zdecydowanie w wersji 213 i z dieslem 2.0.

Rozpocząłem research na otomoto.pl i znalazłem. W lokalnym oddziale AAAuto.pl stoi sobie cudo. Spełnia praktycznie wszystkie warunki:

• silnik 220d – 194 KM – prawie idealny (lepszy byłby 400d, ale tych na rynku niewiele),
• kombi (s213),
• rocznik 2018,
• elektroniczne zegary i biała skóra,
• przebieg poniżej 100 kkm,
• kolor granat (moja żona nie cierpi szarego, a te zalały Polskę).

Wady, tylko dwie – brak historii serwisowej w Polsce (sprowadzony z Belgii) oraz panel deski rozdzielczej w wersji srebrnej (wolałbym orzech lub jesion).

Wziąłem syna, pojechaliśmy obejrzeć – wyszło ok. Potem jeszcze druga wizyta w celu przejechania się – też dobrze. Sprzedawcy wydzwaniali do mnie bez przerwy. Plan – komunikowany od początku był taki – zostawiam elektryka, dopłacam, zabieram E-klassę. Sprzedawcy mówili – nie ma problemu, przy zamianie podnosimy cenę odkupu o 20%, proszę przyjechać w sobotę – wycenimy.

No i przybyliśmy w sobotę. Żona trochę pomarudziła na wielkość budy, na mało miejsca w środku (obiektywnie – jak w Skodzie Kamiq), ale auto przypadło do gustu. Na tym uroki się skończyły.

Sprzedawca zapewniał, że wóz bezwypadkowy, fabryczny lakier (co ciekawe, w czwartek usłyszałem – „malowany tylny zderzak”). W ogłoszeniach pisze, że wszystko sprawdzone, więc proszę o wyniki pomiaru grubości powłoki. Odpowiedź: Nie mamy dostępu. Oczywiste kłamstwo, bo z pewnością firma posiada takie dane. Pierwszy zgrzyt. Przez chwilę poczułem się nie jak u profesjonalisty lecz przysłowiowego Mirka-handlarza.

Przebieg? Taki jest, ale na fakturę nie wpiszemy, bo nie możemy sprawdzić na 100%. Znowu – bzdura.

Natomiast, to coś, co podniosło mi ciśnienie i wywołało ten wpis była rozmowa o odkupie. Wcześniej (tzn. w poprzednim tygodniu i w czwartek) słyszałem (po podaniu marki, modelu, silnika) – nie ma problemu, dogadamy się. Teraz padło ultimatum: nie możemy w Lublinie wycenić, bo to elektryk, zabierzemy auto na kilka dni do Piaseczna, na test baterii (znowu, bzdura – wystarczy podjechać do ASO Hyundaia, tylko wtedy musieliby zapłacić 400 zł). Ale nawet, gdy będzie ok, nie zaproponujemy więcej niż 50.000 zł (na otomoto.pl – rozbity 40 tys. zł, najtańszy sprawny – 60k, większość ok. 70k zł). Powiedziałem parę cierpkich słów, o marnowaniu czasu (tyle samo mogłem się dowiedzieć przy pierwszej wizycie) i wyszedłem. Na e-klassę muszę jeszcze poczekać, ale poszukam pierwszego właściciela z Polski, lub sprowadzonego egzemplarza za rozsądną cenę.

Teraz o mechanizmie działania. Otóż nie różni się on niczym od zwykłych handlarzy. Skupić bardzo tanio (za 60% ceny rynkowej bez zamiany, za 75% z zamianą – znałem już z relacji innych osób). Za nic nie odpowiadać: zatajanie stanu technicznego, brak pewności przebiegu. Sprzedać drogo – podobny egzemplarz prywatnie mógłbym mieć o 10% taniej, każąc dopłacić za „gwarancję”, której w istocie nie ma, z prawie pustym bakiem (od początku do końca – przez trzy wizyty – świeciła się rezerwa).. Korpo zatrudnia młodych chłopaków, nie znających aut (mieli problem z zatankowaniem), nie potrafiących przekazać żadnych informacji poza odczytywanymi na bieżąco z ogłoszenia lub CRM-u. Samochody stoją na letnich, zużytych oponach, jeszcze po pierwszym opadzie śniegu. Mechanizm działania opiera się na podpaleniu klienta jazdą próbną, a potem krojenia go, jak salami. Gdybym nie był odporny na taki prymitywny handlarski styl, straciłbym na interesie z aaauto.pl około 25 tys. zł (12 tys. zł na sprzedaży Kony i 12 tys. zł na zakupie Merca).

Wniosek? Zastąpienie rodzimych handlarzy, korporacjami, nie wniosło żadnej wartości dodanej do rynku. Nadal obowiązuje chęć łupienia klienta i brak pewności podstawowych cech (przebieg, wcześniejsze uszkodzenia). Firmy te płacą w Polsce minimalne podatki albo żadne (ta akurat wywodzi się z Czech), zatrudniają za niskie pensje (plus ewentualna prowizja), niedouczonych (chociaż miłych) sprzedawców. Nie warto ich wspierać.