Zakup samochodu – Strona 2 – Oszczędny Milioner

Hyundai Ioniq vs Toyota Prius vs Toyota Auris/Corolla vs Lexus CT. Subiektywne porównanie hybryd klasy średniej w wieku ok. 10 lat.

Kilkanaście dni temu opisując pierwsze wrażenia z jazdy Hyundaiem Ioniq hybrid obiecywałem Wam porównanie kilku aut. Nadszedł czas na spełnienie obietnicy.

Każdym z tych samochodów jechałem, wiadomo – własnym najdłużej, ale też rozmawiałem z taksówkarzami – użytkownikami z ogromnym doświadczeniem. Wnioski poniżej.

Dlaczego te modele?

Rynek hybryd ok. 2015 r. dopiero się rozwijał. Toyota z Priusem miała spore doświadczenie. Walczyła już Honda (Insight). Pojawiały się zupełnie nowe koncepcje: diesel + hybryda, hybryda 4×4 (tylne koła napędza silnik elektryczny, a przednie spalinowy). Wchodziły modele koncernów PSA, Forda i marek premium (BMW, Audi, Mercedes).

Jednak Toyota stanowiła punkt odniesienia – raz z uwagi na mnogość modeli oraz poziom sprzedaży. Dominowała. A Hyundai/Kia stanowiły poważne zagrożenie dla jej pozycji, z uwagi na fakt opracowania specjalnej platformy dla hybryd użytej w Ioniqu (brak całkowicie modelu klasycznego tylko hybryda, plug-in, elektryk), Kii Niro, Hyundaiu Konie. Te ostatnie pominąłem, koncentrując się na klasie średniej.

Główne założenia.

Akurat bardzo podobne. Stworzyć auto aerodynamiczne, nadające się do codziennego użytkowania, mogące konkurować z dieslami niskim spalaniem, a nie posiadającymi ich wad. Założenia te udało się spełnić w różnym stopniu.

Wymiary wnętrza.

Tu wygrywa Hyundai Ioniq. Dlatego też wybrałem właśnie jego. Mieści swobodnie 5 osób. Mam 1.9m wzrostu i mieszczę się za sobą, lekko muskając włosami sufit na tylnym siedzeniu. Kompaktowe Auris II, Lexus CT, jak i nieco większy Prius IV są po prostu ciaśniejsze.

Bagażnik.

Jeśli weźmiemy pod uwagę pojemność bagażnika, Prius i Ioniq oferujące dobrze ponad 400 litrów (Prius podobno 502, ale nie potwierdzone w testach, Ioniq 443 l) wygrywają rywalizację. Lexus przegrywa (ok. 350 litrów). Pewne zalety ma Auris II, ale tylko wtedy, gdy wybierzemy kombi (zamiast 360 litrów, dokładnie 430).

Ioniq z Priusem w tym kryterium zajmują I miejsce.

Układ napędowy.

Skrzynia biegów i silniki. Znowu mamy starcie dwóch koncepcji.

Prius, Auris, Lexus – wtrysk pośredni i bezstopniowy automat CVT. Ioniq – wtrysk bezpośredni + automat dwusprzęgłowy. Moc od 122 KM do 141 KM systemowo.

Kto wygrywa? Ioniq. Nie tylko jest zrywniejszy, ale nie posiada największej napędu CVT – wycia przy wysokich prędkościach. Auris, Lexus, Prius nie nadają się w trasy autostradowo-ekspresowe. Mówię to z pełną odpowiedzialnością. Potwornie drażnią i męczą.

Tej wady nie jest w stanie zniwelować możliwość użycia LPG, jak i nieco niższe zużycie paliwa. Znowu – w idealnych warunkach.

Zużycie paliwa.

Taksówkarze już wybrali. Auris II/Lexus CT/Prius IV ze spalaniem realnym 5 l LPG w mieście kosztują ok. 20 zł/100 km. Ioniq z 5 l benzyny – 30 zł.

Sytuacja zmienia się w trasie. Na jednopasmówkach auta palą benzynę podobnie (ok. 4 l/100 km), ale zagazowanie zmniejsza koszty rumaków Toyoty.

Gdy wyjedziemy na autostradę Ioniq wychodzi na 1-sze miejsce. Skrzynia CVT ze swoją budową (jeden bieg – bezstopniowa) trzyma silnik na wysokich obrotach i mamy efekt – 7-8 l/100 km. Zasięg na LPG – jak elektryk. A benzyna droga.

Z kolei Ioniq (moja pierwsza jazda) na autostradzie (120-140 km/h na tempomacie) spalił ok. 5.7 l/1`00 km. Do tego zachowywał się idealnie (dwusprzęgłówka 6-biegowa trzymała 2600 obr/min przy 130 km/h).

Właściwości jezdne.

Tu, co łatwo przewidzieć, komfortem wygrywa Lexus CT. Inne auta nie mogą mu dorównać. Toyota jest tradycyjnie gumowata (oba auta), a Ioniq nie cierpi poprzecznych nierówności. Słabo. A nawet bardzo słabo.

Przyspieszenia.

Z elektrykiem nie wygrają, a pomiędzy sobą? Auris II i Ioniq 10,9s i 10,8 od 0-100 km. W tej samej dyscyplinie, słabszy od Aurisa (122 KM a nie 136 KM) Prius jest lepszy o 0,3 s. a Lexus CT o 0,2 s wolniejszy. Nie do zauważenia. Tyle teorii.

W praktyce testowej Ioniq (Pertyn) osiągnął 9,9 s. Prius IV (Auto Świat) wyszedł na 11,1s. A to już spora różnica – zamiast 0,2s na plus jest 1,2s na minus. Dlatego pierwsze miejsce dla koreańskiego auta. Ponownie – zasługa skrzyni dwusprzęgłowej.

Ceny części.

Z uwagi na poziom sprzedaży, Auris II ma najtańsze części używane na rynku. Pozostałe auta wypadają gorzej. Do tego dochodzą drogie przeglądy Toyoty.

Bezawaryjność.

Toyota i Lexus czynią cuda. Z nimi nie da się wygrać. Nawet tak dobremu autu jak Ioniq. Bo on też nie psuje się często. Natomiast Toyota/Lexus – praktycznie wcale. Natomiast (Toyota) – rdzewieje.

Ceny aut używanych.

Biorę na tapet rok 2016 i przebieg ok. 100 tys. km.

Lexus CT – ok. 70 tys. zł, Auris II i Prius IV – ok. 60 tys. zł. Mojego Ioniqa (88 tys. km nalotu) kupiłem taniej – 44 tys. zł (średnia rynkowa 52 tys. zł). Za takie pieniądze oficjalnie kupiłbym znacznie mniejszego Yarisa.

Podsumowanie.

Gdyby stosować kryteria rynkowe (popularność, ceny) – zdecydowanie wygrywa japońskie trio. Dlaczego? Moim zdaniem działa legenda niezawodności, podatność na LPG, oraz tanie części. Mnóstwo tych aut biorą taksówkarze (+ kierowcy na aplikacje).

Gdyby prowadzić normalny test, a także oceniać cena/wartość Ioniq zdystansowałby konkurencję. Dlatego wybrałem właśnie jego. Większość jednak nie wda się w dyskusję z Panem Rynkiem. Zapłaci za to ekstra 8-18 tys. zł.

Nowe auto w domu – Hyundai Ioniq hybrid. Pierwsze wrażenia.

27 maja 2025 r. odebrałem kolejny samochód – tytułowego Ioniqa w hybrydzie. Przejechałem nim od tego czasu ok. 1000 km. Mogę więc podzielić się pierwszym wrażeniem.

Dlaczego hybryda? Dlaczego Ioniq?

Po co? Dlaczego? Jak napisał pewien krytyk literacki o ślubie słynnego pisarza. Otóż, wybieram się w tym roku w daleką podróż (1500 km w jedną stronę), w składzie 5 osób, z których 3 mają pow. 1.8 m wzrostu. Alfa Romeo Giulietta – super na autostrady, lecz bagażnik niewielki. Postanowiłem – czas na zmiany.

Hybryda wydawała się kompromisem pomiędzy kosztem eksploatacji i użytecznością (elektryk Kona zostaje dla żony). A Ioniq dysponował dwoma ważnymi punktami przewagi nad Toyotą Auris II, Priusem IV czy Lexusem CT:

skrzynią dwusprzęgłową – znacznie lepszą na autostrady (niskie obroty, cicho w środku),
obszernym wnętrzem.

Poza tym, trafiał mi się egzemplarz z małym przebiegiem (87kkm w aucie z 2017 r.) poniżej ceny rynkowej (45k „na gotowo” z pakietem startowym i zimówkami), przy cenie rynkowej 50k (+ 2,5 tys. zł pakietu startowego).

Wyszło znacznie taniej niż Camry czy Lexus ES, które to samochody też rozważałem.

Pierwsza trasa.

Prowadziła z okolic Piły: 130 km krajówkami, powiatówkami i 415 km ekspresówkami i autostradami. Wrażenia pozytywne. Wygoda, dobre fotele, audio, wyposażenie, komfort skrzyni biegów i niskie spalanie – średnia 5.3 l/100 km.

Spokojnie da się jechać 140 km/h mając nieco ponad 2.700 obr./min. na budziku. Gładkie przyspieszenia, żeglowanie. To tygrysy lubią najbardziej.

Największe zdziwienie? Hamulec ręczny uruchamiany nogą (dodatkowy pedał przy lewym słupku) – jak w starym Mercedesie.

Druga trasa.

Młody grał mecz w odległym o 93 km mieście. Jechaliśmy we trójkę (z żoną). Ok. 40 km dwupasmówki, 40 km po miastach i reszta (106 km) krajówką. Spalanie 4.4 l/100 km. Nieźle. Wszyscy się zmieścili – bagażnik 442 l.

Miasto.

Żywioł hybrydy. Kilka tras i wniosków.

Krótkie odcinki (ok. 1 km) – 7 l/100 km (pamiętacie wartości Octavii TDI?). Od razu nie da się jechać na prądzie, silnik spalinowy musi odrobinę podnieść temperaturę własną.

Typowe wyjazdy (3 km, chwilę postoi – powrót) – 6 l/100 km.

Kręcenie się po mieście (15-20 km) – schodzimy do 4.2 l/100 km.

Gorzej niż w Priusie, Aurisie, Lexusie (obiecuję test porównawczy), ale sporo lepiej (zwłaszcza pierwszy kilometr) niż w jakiejkolwiek benzynie 1.6. Ba, nawet 1.0 TSI w Kamiqu wynik wynosił:

1km – 12.3 l/100 km (test portalu Auto Centrum),
3 km – 9.6 l/100 km (test portalu Auto Centrum),
miasto – 8.0 l/100km (własne).

Ponieważ mamy do czynienia z silnikiem GDI (wtrysk bezpośredni) – wóz trudno zagazować.

Auto pomimo wielkości (447 cm długości) dzięki czujnikom i kamerze cofania sprawdza się nieźle (chociaż z Fiatem 500 nie ma porównania). Auris II jest o 20 cm krótszy, a Prius IV o 10 cm dłuższy.

Sylwetka.

No cóż, nie rzuca się w oczy, ale wygląda jak typowy liftback. Moim zdaniem ładniejszy od Priusa IV, bo zwyczajny. Trochę brakuje wersji kombi (Auris ją ma), ale nie każdy co tydzień wozi szafę (słowa mojego syna).

Osiągi.

Jak w instrukcji Rollsa – wystarczające. W testach 9.9s/0-100km w oficjalnych pomiarach 10.8 s/0-100 km.

Prędkość maksymalna – 185 km/h. W Polsce – da radę.

Trochę złości mnie charakterystyka zawieszenia – miękkie i podatne na poprzeczne nierówności.

Podsumowanie.

Nie szaleję z emocji, ale Ioniq spełnił swoją rolę. Pali niewiele, świetnie zachowuje się w trasie, ma sporo miejsca dla pasażerów i obszerny, jak na hybrydę, oraz ustawny bagażnik z dobrym dostępem (4 opony 17-tki zmieścił bez kładzenia foteli).

Ile kosztuje spokój. O zakupie nowego auta.

Jak wiecie, jestem zwolennikiem szkoły kupowania używanych samochodów. Istnieje także inny sposób – pójść do salonu (albo odpalić konfigurator w sieci), wziąć folder, listę wyposażenia i wybrać wymarzone auto. Potem jeszcze powalczyć o rabat. Czy to się w ogóle opłaca?

Na blogu podawałem przykład swojego Hyundaia i30, kupionego za 48 tys. zł a sprzedanego po kilku latach za ponad 30 tys. zł z przebiegiem 90 tys. zł. Nieźle jak na ówczesne warunki. Ale nie ma róży bez kolców. Stąd ten wpis.

Generalnie istnieją dwa sposoby kupowania samochodu w salonie. Pierwsza – taka jak na starcie, sam wybieram, konfiguruję, negocjuję (może przez leasing). Tę opcję wybiera mój brat. Od 24 r.ż. nie miał używki. Zmieniał marki, modele, segmenty, ale zawsze schemat obowiązywał ten sam: dopasowanie do potrzeb, od koloru, przez wyposażenie do silnika. No to teraz plusy i minusy.

+ auto idealnie dopasowane, doposażone,

+łatwość odsprzedaży,

+niewielkie wydatki na serwis (programy za 1000 zł przez 4 lata darmowe przeglądy”) ,

+tanie ubezpieczenie (pakietowe),

+niezawodność,

+łatwość odsprzedaży.

-duża utrata wartości (spotęgowana przebiegami – 4-latek ma 150-160 tys. km na liczniku),

-za każdy „ekstras” trzeba słono dopłacić (np. okno dachowe – 4-10 tys. zł),

-wysoka cena początkowa.

Gdyby patrzeć tylko na ilość za i przeciw – wybór jest prosty – nowe. Jeśli jednak spojrzymy na koszty (zwłaszcza utratę wartości), robi się nieciekawie. Każdy element wyposażenia kosztuje. I tym sposobem możemy kupić wóz bazowo wart 100 tys. zł za 140 tys. zł, dodatkowe 40k których nigdy nie odzyskamy.

Druga szkoła skupia się na braniu aut „ze stocku” i negocjowania rabatów. Nie mamy wpływu na kolor, wyposażenie, ale urwiemy nieco z ceny. Czasem całkiem sporo, zwłaszcza jeśli, jak mój kumpel znajdziemy „zapomniany” egzemplarz i godzimy się na drobne kompromisy. Możemy wtedy dostać Mercedesa GLB 35 AMG za …. 230 tys. zł (ceny katalogowe ok. 320 tys. zł), ale z ubiegłego roku produkcji i …. ręcznie regulowanymi fotelami. Tak samo wyglądał mój i30 z najsłabszym silnikiem.

To przyjrzyjmy się utracie wartości w obu wariantach. Ostatnie lata nie były normalne, ceny nowych aut szybowały w górę, a używane nie traciły nic. Prosty przykład. Kamiq kupiony w 2019 r. za 85 tys. zł (rabat 10 tys. zł), jest teraz wart (z przebiegiem 50 tys. zł) …. 85 tys. zł, a nowy ok. 125 tys. zł . Ale przykładając normalne miary przez 5 lat stracimy ok. 40% ceny, jeśli jeździmy przeciętnie (10-15 tys. km/rok), lub 60%, gdy eksploatujemy nadmiarowo (30-40 tys. km/rok). Od ceny 120 tys. zł, to odpowiednio 50 tys. zł i 70 tys. zł. Spora strata – 10-14 tys. zł/rok.

Wybierając opcję „ze stocku” idziemy w innym kierunku. Utrata wartości jest mniejsza o 10 tys. zł. I mamy już 40 i 50 tys. zł w omawianym przez nas przypadku. Znamy dane wejściowe, popatrzmy na samochody używane.

Zakup „używki” wiąże się z wieloma ryzykami i zaletami. Omówimy je w punktach.

+niższa utrata wartości,

+brak oczekiwania (wyjeżdżamy zaraz po transakcji),

+możliwość zobaczenia na żywo i wykonania jazdy próbnej tym konkretnym egzemplarzem,

-niepewność co do stanu technicznego (od „igły” do ruiny składanej z 3),

-niewielka oferta egzemplarzy prawie idealnych,

-niemożliwość wybrania wyposażenia, koloru itp. – bierzemy to co jest.

Całkiem sporo wad. Ale… możemy zrobić wyjątkowy interes. Oto przykład. Volvo v70 z przebiegiem ponad 200 tys. km kupiłem po 3 latach od wyprodukowania za 1/3 ceny początkowej, i przejechałem 20 tys. km zmieniając tylko klocki hamulcowe na jednej osi. Teraz ten sam sprzedawca ma pięcioletnie V90 za 99 tys. zł (nowa w takiej kompletacji: silnik, wyposażenie, kosztowała 250-300 tys. zł). Mój brat sprzedał 5-letnią Skodę Karoq z przebiegiem 160 tys. km (fakt – auto porysowane, podrapane, poobcierane) za 50 tys. zł, podczas gdy nowa – 150 tys. zł (on zapłacił 100 tys. zł). Czyli, jeśli trafimy na okazję i nie zaliczymy wpadki, stracimy 10-20% ze znacznie niższej ceny. Gdy dzisiaj kupimy 5-letniego Kamiqa za 85 tys. zł, zamiast nowego za 120 tys. zł, nie ryzykujemy wiele (mały przebieg 40-50 tys. km). Stoimy przed wyborem – 129 tys.km i cena 65 tys. zł. Za 5 lat sprzedamy za 40% mniej czyli odpowiednio 50 tys. zł (mały przebieg) i 39 tys. zł (większy przebieg). Tracimy na wartości nie 50-70 tys. zł, jak w aucie nowym, lecz 26-35 tys. zł. Połowę. Ale to nie wszystko. Mówimy wyłącznie o zakupie aut „pewnych”, z polskiego salonu. Gdybyśmy wybrali sprowadzone, pokolizyjne. Zyskamy jeszcze więcej. W 2022 r. kupiłem pięcioletniego Volkswagena Passata b8 TDi. Kosztował mnie z naprawą 55 tys. zł (wartość rynkowa 65 tys. zł). Gdybym wybrał „salonowca” (z podobnym przebiegiem 140 tys. km) zapłaciłbym 80 tys. zł, z małym (80 tys. km) – 90 tys. zł. Teraz – 45 tys. km i dwa lata później, syn sprzedałby go za… 50 tys. zł. Czyli także w opcji „używane” mamy spory wybór. Pewne auto z małym przebiegiem (jak Kamiq), pewne auto z dużym przebiegiem (Volvo, Karoq) i niepewne auto (sprowadzone). Ostatnia opcja – zyskujemy cenę, sporo ryzykujemy. Jak wiele? No cóż. Różnica pomiędzy 55 tys. zł a 90 tys. zł wynosi 45 tys. zł. Sporo. Gdyby padła zasadnicza i problematyczna część: skrzynia, sprzęgło, turbina, wtryski, za każdą zapłaciłbym od 5 do 15 tys. zł (naprawa, wymiana). Doskonale. Nawet kilka awarii (żadna z nich nie wystąpiła na dystansie 45 tys. km, co dla przeciętnego użytkownika oznacza 4 lata jazdy), odchudziłoby portfel o 20 może 25 tys. zł Reszta jest czystym zyskiem. Dlatego, jako często zmieniający samochody, wybieram używane.

A czy nie zaliczyłem wpadki? Raz. Raz kupując „pewnego, salonowego” Scenica, któremu zatarł się silnik. Na 20 przypadków zakupu. Ale wina nie leży w używce, lecz błędnej konstrukcji panewek.

A elektryk? Trzyletnia Kona z przebiegiem 22 tys. km.. No cóż. Zakup za 99 tys. zł i po niespełna dwóch latach i dodatkowych 29 tys. km. wart 60 tys. zł. Gdybym jednak kupił salonową „nówkę” zapłaciłbym 170 tys. zł, a dzisiaj miał auto warte 70 tys. zł. Czyli straciłem wprawdzie 39 tys. zł (teoretycznie, bo nie sprzedaję), a w przypadku nowego utrata wartości wyniosłaby 100 tys. zł. Ponad 2 razy więcej. A przez 2 lata włożyłem w naprawy, przeglądy i części eksploatacyjne 5400 zł, z czego: 1300 zł przeglądy, 1500 zł naprawy (w tym jedna „startowa” 1000 zł), a 2600 komplet opon. W „nówce” byłoby to 3900 zł (dwa przeglądy i dodatkowe opony). Różnica – 1500 zł , a w utracie wartości – 50 tys. zł. Jak widać, zakup starannie dobranego samochodu używanego, może się opłacać, nawet w porównaniu do stockowego.

Istnieje jeszcze jeden pomysł na auto – zakup kilkunastoletniego, prostego, oszczędnego egzemplarza z przebiegiem 150+ tys. km, w okazyjnej cenie. W takim przypadku, utrata wartości będzie minimalna – Fiat 500c 2010 r. po półtora roku w domu wart o 5 tys. zł więcej niż zapłacono ), w normalnych warunkach 1 -1,5 tys. zł /rok. Naprawy, nawet liczne, pozostaną tanie: pakiet startowy (z pracą mechanika i częściami, w tym kompletnym rozrządem z pompą wody) ok. 2000 zł, sprzęgło 1500 zł, przepływomierz – 450 zł, a od biedy da się je wykonać samodzielnie. Tak robią jeżdżący niewiele, ale i zajeżdżający samochody (mój kumpel – taksówkarz z przebiegami 80 tys. km/rok), bez dwóch lewych rąk. W dobrze dobranym modelu nic się nie psuje, co najwyżej naturalnie zużywa (sprzęgło, zawieszenie, drobiazgi osprzętu). W takim przypadku koszty eksploatacji okażą się minimalne.

A oto przykłady, usystematyzowane, wg dzisiejszych cen.

Skoda Kamiq (przebieg 0 km na starcie) – cena 120 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 50 tys. zł, paliwo (dystans 15 tys. km/rok) – 30 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 16 tys. zł. Suma 96 tys. zł/5 lat, z finansowaniem – 120 tys. zł/5 lat.

Skoda Kamiq (przebieg 45 tys. km i 5 lat) – cena 85 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 35 tys. zł, paliwo – 30 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 17 tys. zł. Suma 82 tys. zł/5 lat, z finansowaniem – 102 tys. zł/5 lat.

Skoda Kamiq (przebieg 129 tys. zł i 5 lat) – cena 65 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 26 tys. zł, paliwo – 30 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 25 tys. zł (założyłem naprawy za 10 tys. zł, może być i ćwierć tej sumy). Suma 81 tys. zł/5 lat, z finansowaniem 97 tys. zł.

Volkswagen Passat (przebieg 140 tys. km i 5 lat) – cena 55 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 15 tys. zł, paliwo 26 tys. zł, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy (opony) – 30 tys. zł (założyłem naprawy za 15 tys. zł, jak na razie wydaliśmy, z pakietem startowym, ok. 4 tys. zł, przy przebiegu 40 tys. km). Suma 71 tys. zł/5 lat, z finansowaniem 81 tys. zł.

Volkswagen Passat (nowy) – cena 180 tys. zł. Utrata wartości 5 lat – 90 tys. zł, paliwo 26 tys. zł, koszty utrzymania – 15 tys. zł. Suma 131 tys. zł, z finansowaniem 167 tys. zł.

Fiat 500c (1.2 benz – przebieg 150 tys. km i 13 lat) – cena 13 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 4 tys. zł, paliwo – 30 tys. zł, ubezpieczenie (OC), przeglądy, naprawy (opony) – 9000 zł (naprawy prostej benzyny będą tańsze). Suma 43 tys. zł (z finansowaniem 45 tys. zł).

Fiat 500 benzyna (nowy) – cena 70 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 30 tys. zł, paliwo 30 tys. zł, utrzymanie – 11 tys. zł. Suma 71 tys. zł ( finansowaniem 85 tys. zł).

Hyundai Kona electric (przebieg 22 tys. km i 3 lata) – cena 99 tys. zł, utrata wartości 5 lat – 54 tys. zł, paliwo 5000 zł (tankowany za darmo w domu), ubezpieczenie, przeglądy, naprawy, opony – 20 tys zł. Suma – 79 tys.zł, z finansowaniem 99 tys. zł.

Spokój związany z „salonowcem” kosztuje nas, w przypadku auta klasy średniej (Passat), kilkadziesiąt tysięcy złotych (plus koszty finansowania) na przestrzeni 4-5 lat. Nawet małe auto będzie znacznie droższe (Fiat 500 nowy – 71 tys. zł, trzynastoletni 43 tys. zł, a z finansowaniem odpowiednio 85 i 45 tys. zł). Kto nie lubi ryzyka kupi nowe, kto liczy – używane.

Komu dojazd do pracy, temu auto elektryczne ładowane z gniazdka. Porównanie miesięcznych kosztów paliwa – dojazd do pracy (30 km w jedną stronę) elektrykiem, dieslem, benzynowcem, autem na gaz.

Dzisiaj bardzo wdzięczny temat, do którego wracam po raz kolejny – auto elektryczne, a pozostałe rodzaje napędu i …. cena paliwa.

Założenia. Codzienne – 22 razy w miesiącu dojazdy do pracy na dystansie 30 km w jedną stronę. Auta porównywalne wielkością i modne – małe tzw. subkompaktowe SUV-y.

Elektryk. Moja Kona. Zużycie prądu (średnia z zimy i lata) – 12 KWh (wahania od 8,9 KWh do 15 KWh). Łączne zużycie na dystansie 1320 km – ok. 160 KWh. Cena:

własna fotowoltaika, (bezpłatnie pod Lidlem już nie działa – wprowadzono opłaty) – 0 zł,
prąd z gniazdka (cena 1,1 zł/KWh) – 176 zł,
prąd z ładowarki DC (szybkiej) – 480 zł.

Diesel. Taka sama Kona, ale w dieslu. Spalanie 5 l/100 km. Łączne zużycie – 66 litrów. Cena – 462 zł przy 7 zł/litr.

Benzyna. Skoda Kamiq 1.0 TSI. Spalanie 6 l/100 km. Łączne zużycie – 79 litrów. Cena 514 zł przy 6,5 zł/litr.

Gaz. Skoda Kamiq 1.0 TSi. Spalanie LPG 7 l/100 km, spalanie benzyny 1 litr na 100 km. Łączne zużycie 92 litry LPG i 13 litrów benzyny. Cena 360 zł.

Wynik. Elektryk ma sens tylko, gdy ładujemy go z własnego gniazdka lub bezpłatnie. W pozostałych przypadkach (płatne ładowarki) przegrywa z każdym innym napędem poza benzyną. Domowe ładowarki przy takim przebiegu mogą okazać się uciążliwe, ponieważ mają małą moc (2 KWh czyli pół baterii na 160 km przyjmuje przez 10 godzin). Te pod sklepem już funkcjonują jako płatne.

Jeśli bierzemy pod uwagę samo paliwo, nawet w porównaniu z LPG oszczędzimy rocznie (ładując z własnej FV) – ok. 4320 zł.

Rzeczywisty roczny koszt utrzymania małego auta na przykładzie Fiata 500 1.2.

Zbliżają się 2 lata eksploatacji małej „pchły” mojej żony – Fiat 500 cabrio z najbardziej niezawodnym silnikiem 1.2. W chwili zakupu miał przebieg 150 tys. km. Średnio zrobiliśmy 700 km miesięcznie, ze szczególnym naciskiem na lato i jazdę z wiatrem we włosach. Czas policzyć koszty.

Zakup i pakiet startowy (wymiana olejów, filtrów, pompy wody, rozrządu, opony całoroczne) – 16.000 zł.

Ubezpieczenie 330 zł/rok. Przeglądy (państwowy plus olejowy pod domem) – 400 zł/rok. Drobne naprawy – 300 zł/rok/8400 km. Paliwo (cena 6,5 zł/litr i spalanie 6 l/100 km – sporo jeździliśmy pozamiejsko) – 3300 zł/rok/8400 km.

Razem koszty stojącego auta (przeglądy i ubezpieczenie – 730 zł/rok tj. 60 zł/m-c.

Koszty jeżdżącego na dystansie 8400 km rok – 4330 zł/rok tj. 360 zł/m-c.

Koszty samochodu jeżdżącego wokół komina (300 km/m-c) – 2430 zł/rok tj. 200 zł/m-c.

Możemy jeszcze pokusić się o doliczenie utraty wartości. Akurat w moim przypadku, ponieważ kupiłem tanio a ceny używek rosły, wyniesie ona równe 0 zł. Ale bezpieczniej doliczmy jeszcze te 80 zł/m-c przy kilkunastoletnim małym aucie. Wtedy samochód stojący wyjdzie nam za 140 zł/m-c, jeżdżący normalnie 440 zł/m-c, a wokół komina 280 zł/m-c. Te kwoty tłumaczą popularność starych wozów w warunkach wiejskich – dają niezależność za niewielkie pieniądze.

Jak działa korporacja handlująca samochodami? Mój przypadek z AAAuto.pl .

Mam bzika na punkcie motoryzacji. Przyznaję to otwarcie. Po serii poważnych chorób w „mojej bańce” postanowiłem – czas zrealizować ostatnie samochodowe marzenie, czyli Mercedesa E-klasse. Zdecydowanie w wersji 213 i z dieslem 2.0.

Rozpocząłem research na otomoto.pl i znalazłem. W lokalnym oddziale AAAuto.pl stoi sobie cudo. Spełnia praktycznie wszystkie warunki:

silnik 220d – 194 KM – prawie idealny (lepszy byłby 400d, ale tych na rynku niewiele),
kombi (s213),
rocznik 2018,
elektroniczne zegary i biała skóra,
przebieg poniżej 100 kkm,
kolor granat (moja żona nie cierpi szarego, a te zalały Polskę).

Wady, tylko dwie – brak historii serwisowej w Polsce (sprowadzony z Belgii) oraz panel deski rozdzielczej w wersji srebrnej (wolałbym orzech lub jesion).

Wziąłem syna, pojechaliśmy obejrzeć – wyszło ok. Potem jeszcze druga wizyta w celu przejechania się – też dobrze. Sprzedawcy wydzwaniali do mnie bez przerwy. Plan – komunikowany od początku był taki – zostawiam elektryka, dopłacam, zabieram E-klassę. Sprzedawcy mówili – nie ma problemu, przy zamianie podnosimy cenę odkupu o 20%, proszę przyjechać w sobotę – wycenimy.

No i przybyliśmy w sobotę. Żona trochę pomarudziła na wielkość budy, na mało miejsca w środku (obiektywnie – jak w Skodzie Kamiq), ale auto przypadło do gustu. Na tym uroki się skończyły.

Sprzedawca zapewniał, że wóz bezwypadkowy, fabryczny lakier (co ciekawe, w czwartek usłyszałem – „malowany tylny zderzak”). W ogłoszeniach pisze, że wszystko sprawdzone, więc proszę o wyniki pomiaru grubości powłoki. Odpowiedź: Nie mamy dostępu. Oczywiste kłamstwo, bo z pewnością firma posiada takie dane. Pierwszy zgrzyt. Przez chwilę poczułem się nie jak u profesjonalisty lecz przysłowiowego Mirka-handlarza.

Przebieg? Taki jest, ale na fakturę nie wpiszemy, bo nie możemy sprawdzić na 100%. Znowu – bzdura.

Natomiast, to coś, co podniosło mi ciśnienie i wywołało ten wpis była rozmowa o odkupie. Wcześniej (tzn. w poprzednim tygodniu i w czwartek) słyszałem (po podaniu marki, modelu, silnika) – nie ma problemu, dogadamy się. Teraz padło ultimatum: nie możemy w Lublinie wycenić, bo to elektryk, zabierzemy auto na kilka dni do Piaseczna, na test baterii (znowu, bzdura – wystarczy podjechać do ASO Hyundaia, tylko wtedy musieliby zapłacić 400 zł). Ale nawet, gdy będzie ok, nie zaproponujemy więcej niż 50.000 zł (na otomoto.pl – rozbity 40 tys. zł, najtańszy sprawny – 60k, większość ok. 70k zł). Powiedziałem parę cierpkich słów, o marnowaniu czasu (tyle samo mogłem się dowiedzieć przy pierwszej wizycie) i wyszedłem. Na e-klassę muszę jeszcze poczekać, ale poszukam pierwszego właściciela z Polski, lub sprowadzonego egzemplarza za rozsądną cenę.

Teraz o mechanizmie działania. Otóż nie różni się on niczym od zwykłych handlarzy. Skupić bardzo tanio (za 60% ceny rynkowej bez zamiany, za 75% z zamianą – znałem już z relacji innych osób). Za nic nie odpowiadać: zatajanie stanu technicznego, brak pewności przebiegu. Sprzedać drogo – podobny egzemplarz prywatnie mógłbym mieć o 10% taniej, każąc dopłacić za „gwarancję”, której w istocie nie ma, z prawie pustym bakiem (od początku do końca – przez trzy wizyty – świeciła się rezerwa).. Korpo zatrudnia młodych chłopaków, nie znających aut (mieli problem z zatankowaniem), nie potrafiących przekazać żadnych informacji poza odczytywanymi na bieżąco z ogłoszenia lub CRM-u. Samochody stoją na letnich, zużytych oponach, jeszcze po pierwszym opadzie śniegu. Mechanizm działania opiera się na podpaleniu klienta jazdą próbną, a potem krojenia go, jak salami. Gdybym nie był odporny na taki prymitywny handlarski styl, straciłbym na interesie z aaauto.pl około 25 tys. zł (12 tys. zł na sprzedaży Kony i 12 tys. zł na zakupie Merca).

Wniosek? Zastąpienie rodzimych handlarzy, korporacjami, nie wniosło żadnej wartości dodanej do rynku. Nadal obowiązuje chęć łupienia klienta i brak pewności podstawowych cech (przebieg, wcześniejsze uszkodzenia). Firmy te płacą w Polsce minimalne podatki albo żadne (ta akurat wywodzi się z Czech), zatrudniają za niskie pensje (plus ewentualna prowizja), niedouczonych (chociaż miłych) sprzedawców. Nie warto ich wspierać.

O jeździe elektrykiem po dwóch latach .

Kona przyjechała do mnie w ostatniej dekadzie sierpnia 2022. Niby na próbę, max. pół roku, ale została na znacznie dłużej. To dobrze, bo dałem radę poznać jej wady i zalety, zwłaszcza eksploatując na zmianę z Volkswagenem Passatem 1.6 Tdi czyli superoszczędnym dieslem. Jak wypada koszt eksploatacji, bo o wrażeniach pisałem już sporo?

Przebiegi. Sporo jeżdżę w trasie. W dwa lata zrobiłem prawie 25 tys. km. Sporo przejechałem w trasie, ponieważ w ciągu roku 12 razy odwiedziłem góry (9000 km), 2 razy syna na drugim końcu Polski (1700 km). Na wsi znalazłem się prawie 50 razy. Do tego jazdy miejskie. Paradoksalnie, przewaga długich tras dała mi okazję na zweryfikowanie mitów.

Spalanie i koszty. Większe zimą (14 KWh/100 km w trasie i nieco mniej w mieście), mniejsze latem (rekord 9.5 KWh z gór , 10.4 KWh/100 km w góry, 9-10 KWh/100 km miasto, podmiejsko potrafiłem zejść do 9 KWh/100 km) czyli… całkiem oszczędnie. Powiedzmy sobie szczerze – Kona Electric to najmniej prądożerny elektryk na rynku (Kia EV6 spala o 30% więcej, a Tesla 3 o 20%) Przyjmując średnią z całości dystansu (11.5 KWh/100 km), płaci się:

32 zł/100 km na płatnej szybkiej ładowarce,
11 zł/100 km (ładowanie gniazdko w domu),
0 zł/100km (darmowe ładowanie albo FV).

Nawet jeśli trasa wypada gorzej (średnia ok. 12.5 KWh/100 km), to dalej dzięki darmowemu ładowaniu przed wyjazdem, jestem w stanie zrobić 750 km za 100-120 zł, a w lecie zejść do 80 zł. Passat Tdi na takim dystansie potrzebowałby 200 zł w trybie megasknera (4.0 l/100 km – lato).

Ogólne koszty także wypadają nieźle (1000 zł za naprawę elektrozaworu, 650 zł przegląd, 500 zł ubezpieczenie rocznie. Wg dzisiejszych cen koszt przejechania 15.000 km wyniósł 4000 zł. W Passacie TDi tylko za paliwo zapłaciłbym 5000 zł (średnie spalanie 5,5 l/100 km), do tego przegląd minimum 1000 zł, naprawy 1200 zł (lekko licząc, bo duży przebieg diesla w Passacie, gwarantuje znacznie większe wydatki – syna egzemplarz kosztował 2-3000 zł w „pakiecie startowym” a doszły jeszcze tarcze/klocki, świecące kontrolki – ubezpieczenie 700 zł – razem 7900 zł – prawie 2 razy tyle (jeśli wziąłbym pod uwagę początkowe koszty – spokojnie 10.000 zł).

Oba auta trudno porównywać, bo Konę kupiłem jako 3 -latkę z przebiegiem 23 tys. km, a Passata jako pięciolatka ze 140 tys. km.

Zasięg. Tego się bałem. Komputer pokazuje w lecie 350-370 km, podczas gdy nominalnie powinno być 290 (wg instrukcji – norma pozwala mierzyć zużycie przy +20 st. C, w warunkach optymalnych dla elektryka). Realnie przejeżdżam 200 km do ładowarki, cały dystans dwupasmówką i schodzę z 350 km zasięgu do 120 km, czyli dane komputera wydają się realne. W lecie. W zimie ujmijmy 30%, z 350 km robi nam się 250 km. Znowu, naładowany do pełna, spokojnie dojeżdżałem te 200 km i jeszcze miałem zapas, gdyby wystąpił problem ze stacją. Pamiętajmy, istnieje jeszcze Kona 64KWh (netto) z baterią większą o 60% (zasięg zimowy 400 km) a letni 550 km. Da się żyć.

Utrata wartości. Kupiona za 100k, teraz do sprzedania za 75k (notowania z ostatniego Motoru). 12,5k/rok. A Passat? W 2022 r. wartość 60k , obecnie 50k, czyli 5k za rok. Ostatnio jednak spadek wyhamował. Dlaczego? Nieubłaganie zbliża się rok 2027 i prawdopodobne podatki do paliwa.

Podsumowanie.

Dla kogoś, kto dużo jeździ (np. dojeżdża codziennie do pracy 30-100 km) i ma FV lub luźną darmową ładowarkę w pobliżu,, elektryk wydaje się optymalnym wyborem.

Trzy samochody i koszty z ostatniego roku. Porównanie, z tym co było.

W 2021 r. przejechałem posiadanymi samochodami (Porsche, Fiat 500, Skoda Kamiq) 27.000 km. Kosztowało mnie to wszystko:

leasing – 9000 zł,
ubezpieczenia – 2900 zł,
naprawy i przeglądy – 3200 zł,
paliwo (wg obecnych cen) – 10.200 zł.

Razem: 25.300 zł tj. średnio 2100 zł miesięcznie.

W ostatnich 12 miesiącach wszystko wyglądało inaczej. Flota zmieniła się (Hilux, 500c, Kona, Giulietta pod koniec tylko te 3). Spadł przebieg do 21.000 km. Koszt okazał się sporo mniejszy:

ubezpieczenia – 1600 zł,
naprawy, opony i przeglądy – 3000 zł,
paliwo (wg obecnych cen) – 5200 zł.

Razem – 9800 zł tj. średnio 770 zł.

Na przestrzeni 3 lat zredukowałem koszty posiadanych samochodów o blisko 2/3. Całkiem nieźle.

Ostatnie 6 miesięcy z autem elektrycznym. Koszty eksploatacji.

W miesiącach IX 2023- II 2024 przejechałem swoim elektrykiem 5000 km, przeznaczając na niego następujące kwoty:

ładowanie na publicznych ładowarkach – 67 zł,
ładowanie w domu (z gniazdka) – 51 zł.
przegląd, naprawy, opony, ubezpieczenie (tu podzieliłem proporcjonalnie) – 980 zł.

Półroczne wydatki na auto zamknęły się więc 1098 zł, co daje ok. 183 zł miesięcznie. Czy podobny rezultat da się osiągnąć innym samochodem tej wielkości? Szczerze wątpię. I już wyjaśniam, dlaczego.

Samo spalanie wyniosło 118 zł, co daje 2,36 zł/100 km. Stało się tak, dlatego, iż w trasie przejechałem ok. 800 km, przy czym dwa razy wyjechałem poza granice województwa. Wyniku ok. 0,8 l LPG/100 km czy 0,4 l/ON nie pobije żadne auto spalinowe. To potwierdza znaną prawdę – taki wóz sprawdza się w mieście z darmową ładowarką, domu z własną instalacją FV i przy przejazdach miejskich. Gdybym, jak w poprzednim roku, dojeżdżał w góry, zrobiłbym nie 5000 km a 8000 km i zapłacił, po obecnych cenach 750 zł czyli 9,5 zł/100km. To nadal równoważnik 3 l LPG/100 km, albo 1,5 l ON lub PB95, ale jednak zupełnie inna kwota.

Także naprawy, przeglądy, ubezpieczenia nie są drogie – to średnio 1500 zł/rok. Do tego dochodzą opony (komplet całorocznych za 2300 zł, powinien mi starczyć na 5 lat takiej jazdy).

Decyzja. Elektryk zostaje z nami. Utrata wartości (25 tys. zł w 1,5 roku) oraz wydatki na eksploatację powodują, że szybka sprzedaż staje się nieopłacalna. Jeśli nic się nie wydarzy, planuję zostać z tym autem jeszcze 4-5 lat. O ile wytrzymam, oczywiście. Żeby czekanie sobie ułatwić, zamówiłem już (w celu późniejszej sprzedaży) Alfę Romeo Giuliettę z silnikiem 240 KM.

Poseł Ryszard Wilk o motoryzacji. Następny artysta, który nie wie o czym nagrywa film.

Niedawno na Fejsie wyświetlił mi wpis z oficjalnego profilu Konfederacji. Poseł Wilk jedzie sobie Skodą Fabią i opowiada o motoryzacji porównując wersję benzynową, LPG oraz auta elektryczne. Niestety, po raz kolejny, polityk nie ma pojęcia o czym mówi, mieszając prawdę z absolutnymi bredniami. Oto one:

Skoda Fabia jest autem kompaktowym. Gdyby poseł przeczytał chociaż jeden blog motoryzacyjny lub gazetę, wiedziałby że Fabia należy do klasy miejskiej b, a nie kompaktowej – c. Stąd bierze się kolejna bzdura.

Elektryk porównywalny z Fabią pali średnio 20 KWh na 100 km. A przecież primo nie ma wielu elektryków klasy B poza Peugotem e-208 i jego pochodnymi. Wreszcie, spalają one 12-15 KWh na 100 km. No i Fabia LPG ma 80 KM a e-208 136 KM. Uśmiałem się też, gdy usłyszałem o jeździe 200km/h. Fabią 1.0 MPI (bo taka najlepsza do gazu)? Przecież ona zupełnie nie nadaje się na trasy dla dynamicznego kierowcy (coś jak mój I30 100 KM). Nie wykluczam, że Ryszard Wilk jechał wersją 1.0 TSI. Tylko wtedy instalacja kosztuje 7500 zł, tracimy gwarancję i spalamy dodatkowo litr benzyny na 100 km, co czyni całą operację nieopłacalną. Wiem, bo miałem Kamiqa 1.0 TSI.

Tym samym poseł porównuje jabłka (podstawową Fabię za 69 tys. zł, przyspieszającą do 100 km w 15,5 s) z gruszkami (Fabia LPG za 74 tys. zł w podstawie i z jeszcze gorszymi osiągami) oraz ziemniakami (Peugeot e-208 na wypasie, z przyspieszeniem 9s/100 km za 158 tys. zł).

Fabia pali 6 l/100 km benzyny, a Fabia LPG 6 l gazu. Kolejna herezja. Każdy, kto jeździł autem z LPG wie, że spalanie LPG to plus 20%, może nawet 30%. Przy okazji wychodzą kolejne kwiatki. Średnia prędkość na komputerze pokładowym widocznym na ekranie wynosi 63 km/h, tymczasem poseł jedzie ekspresówką. W takich warunkach Fabia może i pali 6.1 l/100 km, ale gdy przyspieszymy do 120 km/h będzie to już, podobnie jak w mieście 7,5 l/100 km benzyny, a gazu 9 l/100 km. Przy 140 km/h Fabia 1.0 MPI może palić 10 l/100 km benzyny i 12 l/100 km gazu. Jeśli zaś zostaniemy przy tych 63 km/h to e-208 spali 12 KWh/100 km.

Koszt jazdy na każdym paliwie poseł zaokrągla inaczej, stąd niska wiarygodność wyników. Według niego: benzyna 40 zł/100 km, gaz 20 zł/100 km, elektryk 60/0 zł/100 km przy cenach 6,95, 3,08 i 2,7 zł za jednostkę, bo gaz zaokrągla w dół, benzynę z niewielkim błędem a do elektryka dolicza 10%. Powinno być zatem:

benzyna 43 zł,
gaz 27 zł (7,5 litra LPG, oraz 0,5 l/benzyny),
elektryk – 33/0.

Jak widzicie, prawidłowo podany wynik zupełnie się zmienia. Elektryk tankowany na płatnej ładowarce wychodzi nieco drożej niż gaz, a taniej niż benzyna (wg Ryszarda Wilka miał być 3 razy droższy od gazu i o 50% od benzyny). Dzisiaj wyniki byłyby inne, bo benzyna staniała o 70 groszy, a gaz o 10.

Ale na koniec poseł bije sam siebie.

Instalacja fotowoltaiczna kosztuje 40.000 zł, a zwróci się po 100.000 km. To ma być clou. Oczywiście, znowu poseł coś źle poczytał. Jeżeli auto pali 12 Kwh na 100 km, a przeciętny Polak przejeżdża rocznie 10 tys. km, potrzebuje 1200 KWh/rok. Instalacja 3 KWp (3000 KWh/rok) kosztuje 15 tys. zł, a z rządowym dofinansowaniem możemy ją mieć za 10 tys. zł, a nawet za 0 zł (gdy mało zarabiamy). Ja z gminną dopłatą płaciłem 7 tys. zł. No i wyprodukujemy jeszcze prąd o wartości 600 zł/rok, który możemy sprzedać. Tu mamy wynik następujący przy przebiegu 10 tys. km rok. Koszt instalacji 10 tys. zł, zysk z elektryka do benzyny 4300 zł (ponieważ 43 zł/100 km), dodajemy sprzedany (niekupiony) prąd za 600 zł. Czas zwrotu ca. 2 lata i 21 tys. km. Opowieści o żywotności paneli litościwie pominę. Nawet przy spalaniu 20 KWh/100 km wyjdziemy niewiele gorzej (różnica to te 600 zł/rok).

Wiecie jednak co jest najśmieszniejsze. Poseł nie powiedział o faktycznych wadach elektryka – czasie ładowania, utracie wartości, wyższej masie, mniejszym bagażniku (moja Kona -30 litrów), a to właśnie one powinny skłaniać do przemyśleń. Nie cena paliwa. Tu elektryki z własną FV są bezkonkurencyjne. Mają szansę przegrać tylko z hybrydami LPG, ale o nich w filmiku nie wspomniano.