Samochód – Oszczędny Milioner

Rower jako alternatywa dla auta. Koszty.

Grupa zwolenników ekologii próbuje przekonać wszystkich (a innych zmusić) do swojego twierdzenia, że rower jest najlepszym środkiem transportu. Pozwalam sobie spojrzeć na to z nieco innej strony.

Szybkość roweru i samochodu

Wiadomo – podobno rowerem szybciej. Zrobiłem test. Do pracy 3,5 km jadę rowerem przez 20 minut. Średnia prędkość 10,5 km/h, rano (gdy pusto) i po południu. Ile pokaże samochód? 22 km/h, bez korków 1,5 raza więcej, poza miastem – 40-100 km/h. Poniżej 20 km/h miałem w mieście może kilka razy. A mówimy o średnim odcinku, i ścieżce rowerowej na 70% trasy. Plus – za rower nie muszę płacić, gdy go parkuje. Za to łatwiej ukraść. A w deszczu?

Zakupy

Wiem, istnieją rowery transportowe, ale czy to oznacza, że mam mieć dwa? Jeden do codziennej jazdy, drugi do sklepu? Ja akurat dysponuje garażem, ale w bloku? Z bagażnikiem i sakwami podróż po weekendowe sprawunki okaże się trudna dla 60-latka. Dla każdego zaś, jeśli trzeba odwiedzić kilka sklepów (zostawisz zakupy w pudle?). Znowu wygrywa auto.

Koszty.

W aucie, jasne. Tankowanie, ubezpieczenie, przeglądy, jakaś naprawa plus paliwo. Koną na dystansie 10.000 km wydałem 1000 zł na „paliwo”, 350 zł za ubezpieczenie, 650 zł za przegląd. Razem: 2000 zł, czyli 0,2 zł/km. Gdybym ograniczył się do miasta i jazdy na wieś i połowy dystansu (1150 zł/5000 km), średni koszt byłby podobny.

Rowerem jeżdżę mniej. Zakładam przebieg 2000 km/rok. I tu niespodzianka – przegląd kosztował 250 zł, wymienili oponę, jakąś linkę i dwie i pół stówy….poszło. Koszt – 0,12 zł/km.

Teoretycznie lepiej wypada rower – jest 2 razy tańszy w przeliczeniu na km, ale….znacznie mniej uniwersalny. Nie pojadę nim w góry. Niewiele przewiozę. Moknę na deszczu. Marznę w zimie. Stąd pozbycie się auta to w moim przypadku kiepski interes.

Elektryk nie nadaje się w trasy. Właściciel firmy budowlanej mówi „sprawdzam”.

Jadąc w góry, przy autostradowej ładowarce spotkałem kierowcę Forda Mustanga. Nie tego słynnego V8, ale elektryka Mach-E GT. Chwilę wcześniej wyprzedził mnie w trasie, jadąc z prędkością…. autostradową.

Ponieważ ładowanie akumulatorów trwa kilkanaście minut, mieliśmy okazję pogadać, a z uwagi na odmienność doświadczeń, warto te doświadczenia przekazać dalej. A zatem zaczynajmy.

Człowiek zrobił samochodem elektrycznym 45 tys. km w ciągu 8 miesięcy, głównie w trasach, jeżdżąc pomiędzy budowami i miejscem zamieszkania – głównie po ekspresówkach i autostradach. Mustang podobno świetnie się do tego nadaje. Tak, zupełnie nie chodziło o bujanie się „wokół komina” tylko konkretne i częste przebiegi (5 tys. km miesięcznie).

Sposób eksploatacji? Niestandardowy. 130-140 km na tempomacie i tankowanie w razie potrzeby na płatnych ładowarkach, oraz na budowie i w biurze (początek/koniec trasy) z trójfazówki, częściowo (biuro) z FV. Czyli nikt tu nie planuje oszczędności – liczy się czas. Bateria 91 KWh. Spalanie w takich warunkach – 25 KWh/100 km, czyli zasięg autostradowy ponad 300 km. Rzeszów-Wrocław (440 km)- na jedno tankowanie.

Fun z jazdy ogromny. Wóz ma prawie 500 KM i charakterystykę amerykańskich muscle cars. Jednym zdaniem – mistrz prostej. Właściciel zadowolony, paszcza się cieszyła.

Teraz trochę ekonomii. Załóżmy, że w trasie (900 km w obie strony) ładujemy się dwa razy – w sumie 80 KWh. Wtedy płacimy ok. 240 zł za prąd na ładowarkach oraz 100 zł na budowie – razem 340 zł, czyli ok. 38 zł/100 km. Jeśli przeliczymy na benzynę – niecałe 6 l/100 km, ropy 6,5 l/100 km, LPG 14 l/100 km. Bez oszczędzania, pół tysiąca koni pod maską, poniżej 5s/100 km. Może tak warto spojrzeć na elektryka?

Koną Electric w góry i z powrotem. Kalkulacja po zlikwidowaniu bezpłatnej ładowarki.

Dzisiaj na bloga wraca temat samochodu elektrycznego i kosztów/czasu podróży na przykładzie mojej wycieczki na dystansie 750 km.

Zaczynam od czasu. Jadąc 375 km autem spalinowym, mieszczę się w 5 godzinach + jeden 10-minutowy przystanek na toaletę, hot-doga. Czasami jest to 4,5 godziny (noga bliżej podłogi, pusto na trasie), a czasami 5,5 godziny (korek na wyjeździe z miasta lub na górskim odcinku). Średnio (z postojem) 5 godzin 10 minut. Jazda moim elektrykiem (Kona 39 KWh) „na czas” pozbawiona jest całkowicie sensu, zwłaszcza na odcinku autostradowym. Dlaczego? Zaraz wyjaśnię. Średnia realna prędkość „szybkiego” ładowania wynosi ok. 30 KWh/h tj. 20 KWh na 40 minut. Jeżeli zatem na odcinku 255 km (autostrada + ekspresówka) przyspieszę z 90 km/h do 130 km na godzinę skrócę czas podróży z mniej-więcej 3 godzin do 2. Jednocześnie auto zużyje 2 razy więcej energii (zamiast 32 KWh będzie ich 64), co oznacza 1 godzinę dłużej przy ładowarce. Bezsens. Jedziemy 2 razy drożej, a w rzeczywistości, tyle samo, ponieważ zaoszczędzoną prędkością godzinę, spędzamy na ładowarce. Jasne, są nowoczesne auta elektryczne przyjmujące 70-150 KWh, z bateriami 80-100 KWh (zasięg 500 km), ale zjedzą nas koszty (zakupu, serwisu, utraty wartości) i pozostaje „czysta” ekologia. Przy mojej eksploatacji (jeden taki wyjazd miesięcznie), nie ma to sensu. Ekonomicznego i żadnego innego.

Ale wróćmy z teorii do praktyki. Na odcinku „tam” ładowałem się dwa razy z płatnych ładowarek (z uwagi na krzywą poboru prądu i trwałość baterii, lepsze są dwa pit-stopy zamiast jednego) a także na końcu drogi z domowego gniazdka. Dlaczego? Państwowa spółka zlikwidowała darmową ładowarkę szybką (DC) w górach. Zostawiła wolną (jak dla mnie 7 KWh/ h – bez sensu). Na szczęście – kabel przez okno i ogień 2 KWh/h. Za pobrane 27 KWh zapłaciłem 67 zł, żeby na miejscu dobić „pod korek”, a w zasadzie „pod gniazdko” jeszcze 23 KWh za 18 zł. W sumie wyszło 85 zł/375 km trasy, co daje 23 zł/100 km (czyli ekwiwalent niespełna 8 litrów LPG albo 3,5-3,7 litra PB95 lub diesla). Powrót „z górki” mimo deszczu (większy opór powietrza) dał jeszcze lepsze wyniki. Dwa „tankowania 24 KWh za 60 zł i domowe napełnienie „baku” 25 KWh za 20 zł. Łącznie 80 zł i ponownie 375 km (21 zł/100 km). Łącznie podróż kosztowała mnie 165 zł. Jadąc Hiluxem (ochrzczony przez mojego brata „Świniowozem”) zapłaciłbym 400 zł. Była Skoda Kamiq potrzebowałaby przy podobnej prędkości (90-100 km/h na autostradzie) ok. 220 zł. Przyspieszając do 120-130 km/h potrzebowałbym proporcjonalnie więcej – Świniowóz ok. 500 zł, a Kamiq 330 zł.

Teraz czas. Jak pamiętacie – klasycznie (czyli 120-130 km/h autostrada) „normalnym” autem pokonywałem w 5.10 h. Teraz wyszło mi 6 h 52 minuty (z czego samo ładowanie 52 minuty). Dołożyłem 1 godzinę i 42 minuty. Sporo. Dla kogoś, kto jeździ „na czas” nie do zaakceptowania. Ja patrzę na to w następujący sposób. Ten stracony czas to zyskane 165 zł (w stosunku do Kamiqa). Wychodzi ok. 110 zł/h. Można też powiedzieć, jak Żyd w starym szmoncesie, gdy zaproponowano mu tańszy bilet na pociąg osobowy lub droższy na pospieszny. Wybrał osobowy, bo płaci się mniej, a jedzie dłużej.

Na koniec pewna refleksja. Mam szansę kupić tanio Hyundaia Konę 64 KWh, czyli z ponad 50% większą baterią. Oznaczałoby to (przy nieco większym zużyciu) ok. 500 km zasięgu. Bez strachu mógłbym pojechać w góry, podpiąć się do gniazdka, i przejechać te 750 km za pół ceny – ok. 80 zł. Ba, dojechałbym nawet ze wsi (FV), czyli realnie płaciłbym ok. 45 zł/750 km – 6 zł/100 km czyli 2 litry LPG/100 km ew. niespełna litr benzyny/ropy.

Dacia Sandero 1.5 dci. Jeszcze raz o przewagach diesla.

Jak wiecie, mam niezawodne źródło dostarczania używanych samochodów (dzięki Sebastian!). Ostatnio przyjechałem do domu wozem dla teścia – Dacią Sandero 1.5 dCi. Ten konkretny egzemplarz miał 9 lat (wersja II, 90KM) i przebieg… 37 tys. km. A oto moje spostrzeżenia po ok. 600 km.

Wygląd i wnętrze

Umówmy się, nikt nie kupuje używanej Dacii, bo urzekł go design. Ma być praktycznie i tanio. Tak jest. Miejsca sporo (dużo więcej niż w Toyocie Yaris, Volkswagenie Polo itp.). Szerokość wnętrza z tyłu – większa niż w moim byłym Hyundaiu i30. Bagażnik głęboki (można postawić walizkę na sztorc) i pojemny. Plastiki tanie, ale łatwe do utrzymania w czystości, sporo lepsze niż w Sandero I i Loganie I, ale do Fiata 500 nie ma podejścia (na poziomie Pandy).

Kto potrzebuje samochodu dla 2-3 osób – powinien poważnie rozważyć tę opcję, awaryjnie i 5 osób się zmieści.

Ceny

Teraz Dacia nie jest już taka tania (w moim przypadku, cena znacznie poniżej rynkowej). Salonowy niezbyt wyjeżdżony egzemplarz (no, ale nie poniżej 40 tys. km) kosztuje ok. 30 tys. zł. Nadal jednak, gdy porównamy z niemiecką bądź czeską konkurencją (nie mówię o japończykach – Yaris ok. 45-60 tys, km z tego rocznika – górną granicę stanowią hybrydy). Jeśli przymkniemy oko na wyposażenie (ten egzemplarz miał akurat klimę i „elektrykę”) np. audio fatalnej jakości (do poprawy do przyzwoitego za 1000 zł), za taką kasę, tej wielkości auta nie dostaniemy nigdzie.

Osiągi

Przypominam, opisuję mocniejszego diesla – w zupełności wystarczającego. Ok. 450 km z 600 km zrobiłem po dwupasmówkach. I szła jak burza (przyspieszenie 110-130 km bez problemu). Trochę miałem miasta (Poznań w gigantycznych korkach – 10 minut – 1 km), trochę krajówek z przejazdem przez miejscowości. Wszędzie pomimo obciążenia ok. 200 kg (dwóch facetów + bagaż) dawała radę.

Wersja benzynowa 65 KM gwarantuje zupełnie inne wrażenia i tej nie polecam. Ponownie – turbo + moment obrotowy robią robotę.

Spalanie

Nie uwierzycie. Temperatura ok. 2-9 st. C, bo przecinałem Polskę z zachodu na wschód nie miała wielkiego wpływu (w elektryku byłoby już +20%). Dzielę na dwie części: od sprzedającego do Poznania (ok. 70 km – niewiele po mieście, głównie krajówka, ale w częściowo w korku). Od Poznania do domu (zakorkowane miasto 10 km, krajowa 92 na odcinku 20 km, potem autostrada, obwodnica Warszawy i ekspresówka). Przez pół drogi padał deszcz (większy opór powietrza).

Pomimo tych czynników, spalanie na pierwszym odcinku – 3,4 l/100 km (prędkość od 5 km/h do 100 km/h). Na drugim (od 5 km/h do 130 km/h – głównie ta ostatnia wartość, bo autostrada) – 4,5 l/ 100km. Z takimi wynikami jeszcze się nie spotkałem. O ile na pierwszej części jeszcze przy bardzo spokojnej jeździe (a takiej nie miałem, bo spieszyłem się Poznania) dałby radę Fiat 500 (mniejszy, lżejszy) o tyle po autostradzie i w korkach – niesamowite (pomimo skrzyni piątki). Te 4,5 l/100 km to przy obecnych cenach równowartość 30 zł, a więc 12 KWh ładowanych na Orlenie w moim elektryku. Oczywiście, utrzymując w takiej temperaturze 120-130 km/h miałbym w Konie zużycie 25-26 KWh/100 km czyli 58 zł. Dwa razy więcej niż diesel.

W mieście i podmiejsko podejście ma może Yaris Hybrid, ale w takiej trasie przegra (6-7 l/100 km), no i kosztuje nie 30 tys. zł, a 2 razy tyle.

Konstrukcja silnika

W 1,5 DCi tej generacji usunięto większość wad (wcześniej zatarcie na panewkach). To niezawodna i prosta konstrukcja. Filtr cząstek stałych wypala się sam (nie musimy jechać ze stałą prędkością, dolewać płynów). Turbina ma stałą geometrię. Nie stosowano dwumasu (tańsza wymiana sprzęgła). Sprzedający ma ten motor w pracującym na siebie dostawczym Nissanie. Przez 210 tys. km lał paliwo, zmieniał olej i rozrząd. Koniec.

Podsumowanie

Dla oszczędzających – auto idealne. Jedyna wada – marne wyposażenie wielu egzemplarzy i wygłuszenie.

Czy teraz mamy lepiej niż wcześniej? Dzisiaj w robocie – samochód klasy LUX i najtańsze na rynku.

Znalazłem w czeluściach internetu dane dotyczące cen Mercedesa S-klase W126 z połowy roku 1990. Dla młodych – już z rządami Solidarności, ale jeszcze prezydentem Jaruzelskim. Niektórzy czytelnicy bloga jeszcze się nie urodzili albo chodzili do przedszkola. Porównuje je z cenami S-klasy z 2015 r. (symboliczny koniec III RP) oraz obecnymi. Zestawiam też z średnią pensją w każdym z tych okresów. Potem piszę o autach najtańszych.

Na początek jednak trochę motoryzacyjnej historii. Mercedesowska S-klassa, od kiedy pojawiła się w latach 70-tych stanowiła wyznacznik luksusu i pomnik technicznych możliwości koncernu. Dla młodych chłopaków (jak ja na początku lat 90-tych) niedościgły obiekt marzeń. Zadebiutowała w 1979 (do produkcji weszła na początku lat 80-tych), więc w 1990 r. była już opatrzona (za progiem czekał legendarny „czołg” – generacja W140).

Najtańsza wersja w 1990 r. to 160 KM rzędowa szóstka 260SE. Tak, piękne czasy, gdy cyfry oznaczały po prostu pojemność silnika. 260 miał 2600 cm3, 420 – 4200 cm3, a flagowa 560 prawie 5600 cm3 z widlastej ósemki. Tak, wtedy, żeby kupić niewysilonego (50-60 KM z litra), aksamitnego wielocylindrowca nie trzeba było oglądać się za motoryzacją amerykańską bądź … koreańską.

Podstawowa odmiana 260 SE kosztowała w lipcu 1990 r. (po kursie oficjalnym, wtedy ceny były jeszcze w markach) ok. 363 mln zł, przy średniej pensji 1,029 mln (idziemy znów w tym kierunku).Przeciętny Polak na najtańszą S-klassę musiałby wydać pensję z 352 miesięcy (prawie 30 lat). Nic dziwnego, że pojazd stanowił obiekt marzeń (przedłużany 560 SEL kosztował ponad 2 razy więcej – 776 mln.) Takich aut nie spotykało się prawie na ulicach. Jeździli nimi najbogatsi.

Teraz przenosimy się do roku 2015. Rządzi jeszcze PO wespół z PSL-em. Średnia pensja wynosi 3900 zł (bez 22 groszy, ale te pomińmy). Mercedes S-klasse to debiutująca niedawno generacja W222, o pięknych barokowych liniach. Dużo ładniejsza i mniej awaryjna niż W221 czy zwłaszcza W220. Kosztuje „jedyne” 343 tys. zł (krótki, „mały” diesel) czyli 87 przeciętnych pensji brutto.

A aktualnie? Najtańsza S-klassa (wersja W223) ceni się na 506 tys. zł, przy przeciętnej pensji – 6833 zł. Będzie miała silnik diesla, a żeby na nią zarobić, zjadacz chleba musi pracować 74 miesiące, ponad 6 lat, o ile uniknie podatków i składek, bo jeśli weźmiemy pensję netto, to ponad 8 lat. Znacznie lepiej niż w 1990 r. Widać też poprawę jeśli porównamy z 2015 r.

Oczywiście „przeciętny Kowalski” klasę S widzi tylko na parkingu. Dla niego dostępna jest raczej najtańsze auto nowe np. Dacia Sandero, a w 1990 r. nowy „Maluch”. I tu wnioski będą nieco inne. Maluch w 1990 r. kosztował 17 mln zł czyli ok. 17 średnich pensji. Dacia Sandero w 2015 r. ceniła się na 29.900 zł, czyli 7,6 średnich pensji. Obecnie do salonu nie przychodź bez 62000 zł (najtańszy Fiat Panda, Sandero podobnie), a więc 9 średnich pensji. Wniosek – w ciągu ostatnich 7 lat, najtańsze auta stały się relatywnie mniej dostępne niż drogie i podrożały o ponad 107%, podczas gdy pensje wzrosły o 75% . Także w tym punkcie widzimy efekt inflacji (przypominam – w latach 2008-20015, Sandero utrzymało cenę (wzrost z 28.500 należy uznać za kosmetyczny), przy wzroście średniego wynagrodzenia o 1/3 z 2943 zł). Daję pod rozwagę wszystkim, którzy wyznają ekonomię pod hasłem „ale mnie wzrosła pensja”. Cen oleju, chleba, mleka, wędlin, litościwie tym razem nie podaję.

Oszczędzanie w czasach inflacji. Zostaw samochód w garażu.

Najprostszą, ale zarazem najbardziej bolesną (i czasami niemożliwą) opcją oszczędzania na aucie jest zostawienie wozu w garażu. Dojazd do pracy zamieńmy na rower, własne buty, komunikację miejską. W dłuższą trasę wybierzmy pociąg. Plotę? Nie sam tak robię. O ile nie jesteś matką dowożącą, nie mieszkasz na przedmieściu lub na wsi, dasz radę. Ile można zyskać? Czytaj dalej Oszczędzanie w czasach inflacji. Zostaw samochód w garażu.

Oszczędzanie w czasach inflacji. Wybierz oszczędne auto.

O kosztach eksploatacji samochodu napisałem już sporo. Dlatego, komuś, kto czyta mnie regularnie, wniosek wydaje się oczywisty – zmiana wozu na inny, może zlikwidować wir w portfelu. Ile zaoszczędzimy? Czytaj dalej Oszczędzanie w czasach inflacji. Wybierz oszczędne auto.

Koszty utrzymania najtańszego samochodu. Fiat 500 na gaz.

Pisałem już o tym. Moja żona zaprotestowała przeciwko pomysłom samochodowym, które miałem. Powiedziała, że ani pickupem (5,3 m długości), ani Passatem jeździć nie zamierza. W ten sposób Porsche musi pójść pod młotek, zastąpione przez Fiata 500C. Założy się mu gaz i powstanie… najtańszy w eksploatacji samochód.

Czytaj dalej Koszty utrzymania najtańszego samochodu. Fiat 500 na gaz.

Oszczędny diesel kontra elektryk. Miasto i trasa.

Dzisiaj opiszę własne doświadczenia. Tymczasowo wrócił do mnie Passat 2017 1.6 TDI 120 KM BlueMotion sedan. Zamieniłem go z synem na elektryka (on ma darmową ładowarkę 3 km od domu), a ja czekam na Hiluxa. I różnicy między dwoma tymi zupełnie nieporównywalnymi autami poświęcam niniejszy wpis. Będzie on miał charakter opisowo-ekonomiczny. Czyli trochę wrażeń, trochę kasy. Czytaj dalej Oszczędny diesel kontra elektryk. Miasto i trasa.

Jakie auto ma ekonomiczny sens przy różnych sposobach eksploatacji. Wstęp.

Dzisiaj zaczynam cykl wpisów dotyczący, a jakże, motoryzacji. Staram się walczyć sam ze sobą, żeby z bloga o finansach nie zrobiła się monokultura samochodowa, ale to jest silniejsze. Pewnym ustępstwem stają się zatem różne warianty i potrzeby ewentualnych użytkowników. Będzie więc o aucie dla:

emeryta: krótkie jazdy na niewielkich dystansach, przebieg do 5000 km/rok.
dojeżdżającego ze wsi: codzienne odcinki 2x 15-45 km, plus inne jazdy, przebieg 20 tys. km rocznie,
podróżnika: częste i dłuższe wyjazdy – przebieg roczny 40 tys. km,
matki dowożącej (wyłącznie miasto lub przedmieścia) – wielkość przebiegów 10 tys. km,
studenta (różne odcinki, od dojazdu na studia do wycieczki nad morze) – 10 tys. km rocznie.

Generalnie opiszę te scenariusze, używając nazw konkretnych aut zupełnie przykładowo, zwracając uwagę na cechy.

Emeryt.

Wiadomo, może nim być i zamożny właściciel firmy jak i nauczyciel. Tu jednak założenie wydaje się proste – dochód wyłącznie ze świadczeń. Czego szuka? Przewidywalności. Zarówno samego samochodu jak i kosztów. Nie bez powodu emeryci pokochali najpierw Daewoo Lanosa, potem Dacię a ostatnio Fiata Tipo. Zbędne są im niesamowite osiągi, w mieście i na dojeździe na działkę nie mają większego znaczenia, wygrywać ma prostota napraw jak i przystępne ceny. Instalacja gazowa będzie zaletą. Wyższe siedzisko – również (kręgosłupy). 5000 km nie zniszczy nam portfela nawet w mocnym aucie, ale lepiej oszczędzać. Więc…

Silnik. Prosta benzyna, coś jak podstawowy, niewysilony, nieuturbiony. Dodając LPG mamy sporo zalet. W praktyce, z prawie nowych będą to Dacie (Sandero, Logan, może Duster), Fiat Tipo 1.4, Hyundaie maksymalnie kompakty w wersjach bazowych, takież Kie, Skody. W używanych mamy więcej opcji:

stare i proste – Fiat Grande Punto 1.4 77KM, ew. Panda 1.1-1,2, Opel Astra II max. 1.6, Octavia II, Fabia II, Dacia Logan I,
trochę nowocześniejsze – Toyota Auris I i II, Fiat Tipo, Logan II,
pojemniejsze – minivany lub kombivany – Citroen Berlingo, Renault Scenic III, Dacia Lodgy.

Czy to oznacza, że Mercedes S-klasse w 222 nie pasuje emerytowi? Jednemu lub drugiemu – na pewno tak, ale statystycznie rzecz biorąc, nie.

Nadwozia. Tu w zależności od potrzeb i kasy – albo miejskie, albo nawet 7-osobowe lub z ogromnym bagażnikiem. Ktoś oczekuje sprawnego parkowania, ktoś inny ładowności (działka, pies).

Koszty. Ma być tanio i przewidywalnie, to już ustaliliśmy. Przy skromnej emeryturce, nie wchodzą w grę drogie naprawy. Spalanie miejskie max. 8 l (Yaris w dieslu zadowala się 5 l/100 km). Przy obecnych cenach paliw to od 30 zł (Logan w gazie) do 65 zł (Lodgy, Astra 1.6, Octavia 1.6) na 100 km. Przebieg 5000 km oznacza miesięczne wydatki na paliwo od 125 do 255 zł. Dodajmy ubezpieczenie (40 zł), przegląd (50 zł), naprawy (z wymianą podstawowych części) 80 zł. W efekcie mamy 295 zł/miesiąc jako stawkę podstawową. Oczywiście, podbije ją stara benzyna, a przede wszystkim konieczność inwestycji takich jak zmiana kompletu opon, naprawa blacharsko-lakiernicza czy remont zawieszenia. Ja jednak przyjmuję pewną średnią.

Utratę wartości pomijam, bo w tak tanich autach liczy się głównie stan, a utrzymanie w dobrej kondycji, gwarantuje prawie stałą cenę.

A czym jeżdżą znani mi emeryci?

Nissan Almera II, Volkswagen Jetta (na Golfie VII), Honda Civic VI, Skoda Rapid, Citroen Berlingo, Toyota Yaris, Volkswagen Polo, Mini, Audi A3, Renault 19.

Dojeżdżający codziennie ze wsi.

W tym przypadku mam większy problem niż z emerytem. W tej grupie będzie zarówno właściciel firmy z dochodami kilkadziesiąt tysięcy miesięcznie, jak kasjerka z Biedronki/nauczycielka w wiejskiej szkole. Zupełnie inne potrzeby i możliwości. Zakładam zatem wersję – ma być tanio. Często takie osoby wybierają auta nowsze.

Silnik

20-30 tys. km rocznie w mieście lub pod nim, nie wymaga gigantycznej mocy i zrywności. Z drugiej strony, zaczynamy mówić o zużyciu (po 5 latach to 100-150 tys.km). Wydaje się, że właśnie takie osoby stają się potencjalnymi nabywcami elektryków i hybryd. W warunkach miejsko-podmiejskich oba te napędy pozwalają pokazać się z najlepszej strony. Taka Auris II hybrid z gazem pali minimalnie (5 l LPG na 100 km) odzyskując sporo energii. Także wyniki mojej Kony napawają optymizmem (9 KWh lato, 12 KWh jesień/wiosna). Nawet starego Leafa ładujemy codziennie i mamy luz. A paliwo kosztuje. Jeśli nie chcemy nowości to:

małe turbobenzyny dające jako-taki luz przy wyprzedzaniu,
małe diesle – jeśli tego terenu podmiejskiego będzie więcej.

W praktyce, poza Koną, Leafem, czy Aurisem, sprawdzi się kompakt (Volkswagen Golf, Renault Megane, Skoda Octavia), SUV (jeśli mamy gorsze drogi), lub wyższa średnia (pokroju Insignii), jeśli dojeżdżamy bliżej tych 45 km.

Nadwozie

Kompakt, SUV, średnie kombi. Bo poza kierowcą, w auto wsiadają często dzieci z bagażami.

Koszty.

To już nie jest beztroska emeryta, który zalewa zawsze za 50 zł. Różnice rosną dramatycznie. Na dystansie 20 tys. km taki elektryk ładowany z FV może zużyć paliwa za … 0 zł, jeśli z gniazdka domowego (65 gr/KWh) za 1600 zł. Hybryda w benzynie 4700 zł, w gazie 3000 zł. Benzyna oszczędniejsza lub mały diesel 7000 zł, a żarłoczny SUV (pokroju XC60 T6) nawet 20.000 zł. Skoki gigantyczne.

To samo będzie z ubezpieczeniem. Jeśli zakładamy tylko OC, to jeszcze mamy tanio – 400-500 zł/rok. Jeśli dokładamy AC, wtedy znowu otwierają się wrota piekieł. Od 1200 zł za pakiet w przypadku taniego kompakta do kilkunastu tysięcy za markowego SUV-a klasy premium.