Samochód – Oszczędny Milioner

Ile pali elektryk stojący w korku. Czy faktycznie wizja zamarznięcia rozsiewana przez media jest prawdziwa?

Przed Sylwestrem „zima znowu zaskoczyła drogowców” i ludzi utknęli na S7 na kilka godzin. Stali w korku spowodowanym awariami ciężarówek. Media podchwyciły temat, pisząc „Armageddon” oraz „Wyobraźcie sobie, że stoicie tu elektrykiem”. Ile jest prawdy w takim straszeniu?

Zrobiłem test – nawet w cięższych warunkach – 13 stycznia 2025 r. temperatura zewnętrzna -8 st. C. Stanąłem na parkingu w centrum, zostawiłem, włączony silnik i obserwowałem:

temperaturę wewnętrzną,
zużycie prądu (prognozowany przebieg w km),
upływ czasu.

I co mi wyszło?

Otóż zacząłem z zasięgiem 94 km, po 23 minutach stania (szedłem na spotkanie), miałem 89 km. A zatem w godzinę straciłbym ok. 13 km. Przez 5 godzin – 75 km. Temperatura wewnętrzna wynosiła 10 st. C czyli o 18 st. C więcej niż na zewnątrz – w zimowym ubraniu, spokojnie pracowałem na telefonie. Co ważne, mój model nie posiada pompy ciepła.

I teraz uwagi. Samochód elektryczny, taki jak mój, pokazuje w lecie 289 km zasięgu, w zimie – ok. 230 km (zużycie 20-30% wyższe, z uwagi na ogrzewanie i opory toczenia, 200 km – gdy jeżdżę wyłącznie na krótkich odcinkach w mieście). 75 km =1/3 baterii. Dużo czy mało? Moim zdaniem sporo. Nikt rozsądny nie wyjeżdża na S-kę z rozładowaną baterią (tzn. poniżej 80%), tak jak i z pustym bakiem (stacje co 50-100 km i to z cenami z kosmosu). Skoro mój „mały elektryk” (bateria 38 KWh) dałby radę postać 5 godzin, tym bardziej że ładowarki na MOP-ach co 30-50 km, to chyba nikt nie ma wątpliwości, że w przypadku nowszych modeli (80 KWh+pompa ciepła to standard w „podróżnych elektrykach”) byłoby jeszcze lepiej.

13/230 x 38 KWh =2,148 kWh/godzinę

2.148 z 5 = ca. 11 KWh

Niech pompa ciepła poprawi ten wynik o 50% – mamy 5 KWh. To równowartość przejechania 25 km auta z zasięgiem 400 km (20 KWh/100 km i bateria 80 KWh). Czyli opowieść- bajka. Straszenie ludzi jest głupotą.

A samochód benzynowy? W korku pali ok. 1 l/100k. Mając bak 40 litrów (tyle ma 2.0 TDi w Audi A4), w 5 godzin przepali 5 l. To utrata 1/8 zasięgu. 1/8 z 700 km to ca. 85 km.

A zatem porównując:

Mój starej generacji elektryk z podstawową baterią przez 5 godzin stracił by 1/3 zasięgu.
Nowszy wóz elektryczny z baterią 80 KWh i pompą ciepła -1/16.
Nowoczesny diesel/hybryda – 1/8.

Wnioski:

Biorąc pod uwagę rozwój „elektryków” i tendencje zmniejszania zbiorników paliwa „spalinówek” (sporo wcześniejsze generacje Audi miały i 70-litrowy bak, a Mercedesy opcjonalnie i 110-litrowy, natomiast dzisiaj standardem wśród hybryd jest ok. 45 litrów), prądu wystarczy na dłużej niż paliwa, jeśli staniemy w zaspie na kilka godzin. W żadnym wypadku (może poza elektrykami sprzed 15 lat i Dacią Spring), nie dojdzie do wyczerpania baterii przez 5 godzin. A zresztą nikt przy zdrowych zmysłach nie wybierze się zimą Leaf’em I ani Dacią Spring z Warszawy do Gdańska.

Jak się żyje na dojazdach?

Kiedy na blogu rozważałem sensowność dojeżdżania do miejskiej pracy ze wsi, na odcinku 30 km dobrą drogą, zacząłem zauważać, że w moim otoczeniu znajduje się kilka osób, dla których taka odległość to pestka. I dzisiaj zaprezentuję Wam ich historię. Postanowiłem podawać wiek, albowiem z wiekiem zmęczenie bywa znacznie istotniejszym czynnikiem. Podane odległości – jeśli nie zaznaczyłem inaczej – w jedną stronę.

Opowieść 1. Korposzczurka 45 lat. Dojeżdża 70 km. Bohaterką została pracownica banku, pechowo urodzona i mieszkająca w dużej wsi (200 lat temu miasteczku) na pograniczu województw. 2-3 razy w tygodniu przemierza 140 km (70 km godzinę jazdy w jedną stronę), w pozostałe dni pracuje z domu. Nie ponosi kosztów – samochód dostała od firmy. Tutaj powód jest prosty, wolała zostać na miejscu z rodziną, a pracy za takie pieniądze nie dostałaby. Stąd dojazdy do byłego miasta wojewódzkiego i siedziby oddziału banku. Przywykła i nie skarży się.

Opowieść 2. Lekarka 70 lat. Jeszcze 4 lata temu codziennie dojeżdżała z rodzinnej wsi, kiepskimi powiatowymi drogami 50 km w jedną stronę. I znowu – tu był rodzinny dom, a tam ciekawa praca w szpitalu wojewódzkim. Zero transportu, więc własnym autem. Jedyny plus – mogła się spóźnić, lecz dojechać musiała. Pracoholiczka i inne pokolenie, nigdy nie narzekała.

Opowieść 3. Pracownik korpo 45 lat. Podobnie jak matka (opowieść 2) dojeżdża codziennie te 50 km. Nie jest zachwycony, ale stanął przed alternatywą – albo coś zarobi i mimo dojazdów starczy mu na życie, albo zacznie wegetować na granicy minimalnej u Janusza, albo wynajmie mieszkanie w mieście i odda 40% pensji. Woli tak.

Opowieść 4. Policyjny emeryt na wysokim stanowisku w administracji – wiek 50 lat. Dojeżdżał codziennie 100 km, bo na miejscu „nie było pracy dla człowieka z jego wykształceniem”. Męczące i drogie. Dlatego zorganizowali „spółdzielnię” do auta wsiadało kilku takich dojeżdżaczy i każdy z nich miał dyżur (swoim samochodem) raz w miesiącu przez tydzień. W ten sposób reszta mogła odespać i wysiąść mniej zmęczona. Niemniej jednak 100 km rano (pracowano na 7 lub 7.30) stanowiło problem. Droga częściowo słaba, przez lasy, więc w lecie 1,5 godziny (wyjazd 5.30, pobudka 4.45), a w zimie 2 godziny (budzik na 4.15). Potem powrót o 17.30. Ale czego się nie zrobi, gdy w domu trójka nastolatków i studentów. Wtedy nawet emerytura mundurowa (wysoki stopień) nie wystarcza.

Opowieść 5. Urzędnik lat 55. Codzienne przejazdy – 80 km, niby krajówką, a przez wsie (miasteczkom zbudowano obwodnicę). Czas z przejazdem przez miasto – 1,5 h. I podobna historia jak poprzednio: wspólne dojazdy i rodzina na utrzymaniu. Na miejscu tylko praca wychowawcy w internacie (nocami), czyli po dodatkowy dochód (momentami nawet dyrektorski) trzeba dojechać. Nie skarżył się, może dlatego, że w obu pracach luz. Natomiast fakt pozostaje faktem, ciężkie życie, czasami nawet nie kładł się spać (gdy chłopaki w internacie narozrabiali i nie mógł zdrzemnąć się w robocie, a o 6, zaraz po zmianie wsiadał do auta, by wrócić o 17).

Te pięć opowieści spowodowało, że zacząłem inaczej patrzeć na moją sytuację. 30 km to mało (z dobrym wjazdem do miasta, komunikacją publiczną, której nie mieli tamci bohaterowie). Dam radę.

Czy stać Cię na nowy samochód i jego zmianę co 5 lat?

Pewnego dnia, czekając na badanie techniczne jednego z aut, wdałem się w pogawędkę z innym klientem serwisu. Narzekał on na ceny samochodów „bo kto to ma pieniądze na to wszystko i jeszcze zmienia co 5 lat?”.

Postanowiłem na takie pytanie odpowiedzieć na blogu.

Ponieważ stacja kontroli pojazdów sąsiadowała z salonem Skody na jej produktach oprę całe obliczenie. Zacznijmy od auta. Wybiorę najtańszą Skodę Kamiq z silnikiem 1.0 95KM w wersji Essence (podstawa podstaw) za 85 tys. zł. Fabia wyszłaby 10%, ale jest sporo mniejsza. Teraz popatrzmy na warianty:

Zakup za gotówkę ze zbieraniem jej „od zera”.
Zakup za gotówkę po sprzedaży 5-letniego Kamiqa.
Zakup w leasingu lub na kredyt.

Każda z tych opcji ma swoje wady, ale czy przeciętnego człowieka stać na zakup „salonowca”?

Zakup za gotówkę ze zbieraniem jej „od zera”.

Wydatek 85 tys. zł oznacza oszczędzanie:

6 tys. zł/m-c, jeśli składamy przez rok,
3,5 tys. zł/m-c – przez 2 lata,
2,3 tys. zł/m-c – przez 3 lata,
1,7 tys. zł/m-c przez 4 lata,
1,4 tys. zł/m-c przez 5 lat.

Krótko mówiąc, para z przeciętną pensją, dziećmi i hipoteką do spłaty – raczej nie zdecyduje się na taki ruch.

Zakup za gotówkę po sprzedaży 5-letniego Kamiqa.

Wymiana powinna być tańsza – zamiana 5-latka na nówkę-sztukę. Trzeba tylko dołożyć utratę wartości. Cena 5-letniego salonowca na popularnym serwisie, zaczyna się od 55 tys. zł. Trzeba dołożyć 30 tys. zł.

Bilans ten oznacza, że zbieramy:

przez rok po 2.5 tys. zł/m-c,
przez 2 lata po ok. 1.25 tys. zł/m-c,
przez 3 lata po 850 zł/m-c,
przez 4 lata po 630 zł/m-c,
przez 5 lat po 500 zł/m-c.

Taka opcja ma sens. Powstaje tylko problem – kupić pierwsze auto.

Zakup w leasingu lub na kredyt.

Ten sposób wybiera coraz więcej nabywców. Dlaczego? Ponieważ wymaga relatywnie małych pierwszych wpłat. I tak:

Dysponując wkładem własnym 25 tys. zł pożyczamy 65 tys. zł (kredytowana prowizja, ubezpieczenie itp.) i płacimy przez 4 lata ok. 1500 zł/m-c.

Przy leasingu wystarczy mieć 16 tys. zł na start i spłacać przez 5 lat po 1430 zł.

Idąc w kredyt/leasing damy radę sprzedać stare auto, ale raty będą wyższe niż przy gotówkowej wpłacie.

Wnioski

Czas na wnioski. Żeby kupić choćby niewielkie nowe auto, prosto z salonu, przeciętne dochody, o ile nie mamy 5-latka na sprzedaż, okazują się mocno niewystarczające. A oszczędzanie przez 5 lat, obciążone ryzykiem inflacji.

W ten sposób wyjaśniłem fenomen naszego rynku. 71% nowych samochodów kupują firmy. 29% osoby fizyczne. A te, albo dysponują zasobami, albo świeżakiem na sprzedaż, albo nadprzeciętnymi dochodami. W końcu mówimy (dane za 2024 r.) o 152 tys. egzemplarzy/rok. Gdy porównamy z używkami i ich cenami – średnia ok. 30-35 tys. zł, mamy jasność. Grupa Polaków, których stać na nowe auta nadal nie jest liczna.

Fiat 500d kontra 500b. Dlaczego nie warto kupować starego diesla?

Ideał zakupowy przeciętnego Polaka to Volkswagen w TDI. Na nowe (ok. 110 tys. zł za Golfa o mocy 116 KM) niewielu stać, więc wybierają auta kilku, kilkunastoletnie, z przebiegiem 150 -350 tys. km. Efekt? Właśnie o nim chciałem napisać.

Drogie naprawy, które nie równoważą zysków z niskiego spalania.

Mam to szczęście, że w mojej „stajni” stoją dwa podobne auta – Fiaty 500, jeden z silnikiem 1.3 JTD, drugi 1.2 benzyna. Diesel wygrywa przyspieszeniem: subiektywnie – gigantyczna różnica, obiektywnie -2,2 s/0-100 km. Spalanie także jest niższe, średnio o 2 l/100 km.

A teraz przeanalizujmy koszty eksploatacji.

500 JTD jest u mnie w domu (żona, ja, a teraz najmłodszy syn) od 6 lat. W tym czasie przejechał 55 tys. km i ma obecnie „nalot” 1`70 tys. km. Koszty jego napraw rosną lawinowo. Przez ten czas wymieniano:

sprzęgło (x2 – częsta przypadłość turbodiesli) – koszt (wg aktualnych cen) – 3000 zł,
łańcuch rozrządu, pompa oleju, napinacze, wtryskiwacz – 3400 zł,
EGR 1700 zł,
Przepływomierz, pompa paliwa – 1200 zł.

W sumie 9300 zł, z czego 2/3 na ostatnich 15 tys. km. Typowe naprawy diesla: sprzęgło, wtryskiwacz, EGR, łańcuch rozrządu.

500 1.2, następca legendarnych FIRE, jest u mnie 2 lata i przejechał 15 tys. km, ale w sumie już 165 tys. km. Poza pierwszym, startowym przeglądem nie wymagał żadnych napraw. Tylko filtry, oleje.

A czy spalanie to zrównoważy? 9300 zł na 55 tys. km oznacza ca. 17 gr/1 km czyli 17 zł/100 km. Prawie 3 litry paliwa/100 km (do tego diesel jest obecnie droższy).

I takich historii znam całkiem sporo. Dlaczego? Ponieważ diesle pow. 150-200 tys. km zaczynają trapić typowe, a drogie awarie:

turbina – od 2000 zł, a często i 10.000 zł,
dwumas od 2000 zł, a może być i 5 razy więcej,
wtryski od 1000 zł do 4000 zł/szt. (potrafi być ich dziesięć – słynny v10 TDI z Touarega i Phaetona),
łańcuch rozrządu – od 1500 zł do 20.000 zł (Audi 3.0 TDI).

I jeśli już diesel sypie się, to koszty znacznie przekraczają oszczędności na paliwie. Nawet w małym 1.3 JTD czy 1.9 TDI. Dlaczego więc taki popyt? Powody widzę dwa. Każdy uważa, że nie trafi na niego oraz awaryjność nowszych benzyn. 2.0 TSI brało olej (nienaprawialne), w 1.2 PureTech (Stellantis) zrywał się pasek rozrządu, legendarnie psuły się 1.4 TSI, 1.6 FSI, czy 4.4 BMW (seria 750). Te bezawaryjne (1.6 MPI, dwulitrówki Volvo) paliły jak smoki. I mówimy tu o średniej na poziomie 10-12 l/100km (w mieście 30-50% więcej), przy jednoczesnej mułowatości.

Co robić? Kupić hybrydę. W mojej stajni już stoi IONIQ hybrid I gen.

Dojeżdżanie do miasta ze wsi. Jak daleko będzie za daleko?

W moim miejscu pracy całkiem spora grupa dojeżdża, bądź dojeżdżała (dzisiejsi emeryci) z całkiem odległych miejsc. Niektórzy wspominają ten czas jako koszmar, inni okazywali się całkiem zadowoleni. W kręgu znajomych mam też sporą grupę zmagających się z podobnym wyzwaniem. Sam spróbowałem od maja mieszkać na wsi. Jakie wnioski?

Należy odróżnić dwa rodzaje dojazdów – wyłącznie „głowa rodziny”, główny żywiciel, pracuje w innej miejscowości niż mieszka, albo dojeżdżają wszyscy.

Gdy tylko jedna osoba musi kursować do pracy, nie ma tragedii. Jeden z moich kumpli jedzie pociągiem 130 km przez 2,5 godziny. Kiedyś codziennie, dzisiaj (praca zdalna) 2-3 razy w tygodniu. Wychodzi z domu o 5.30 wraca z Warszawy o 19. Na miejscu nie miałby zajęcia, przy swoich specjalistycznych kwalifikacjach, ani też takiej pensji w innym zawodzie. Żona i dzieci zostali w rodzinnym, średnim mieście. Dopóki nie pojawiła się możliwość wykonywania zadań z domu, narzekali. Teraz 3 dni mogą jakoś przetrwać. Większości osób – nie polecam.

Podobnie koledzy z pracy – czwórka dojeżdża po 100 km. Niektórzy przez kilka lat, żeby sobie dorobić, inni przez 3 dekady. Tu już nie ma tak różowo z transportem. Umawiają się grupą. U pracodawcy pojawiali się na 7, więc trzeba było wstać o 4.30. Wyjazd codziennie o 5.30 od poniedziałku do piątku. Powrót ok. 17. Wiem, że na wielu nie zrobi to wrażenia, wszak w Warszawie pracuje się od 9-17, a trzeba jeszcze wyprawić dzieci do szkoły itp. Wszyscy bohaterowie tak długich dojazdów, rodzinę zostawiają w domu.

Teraz czas na moje własne doświadczenia. 30 km. Żaden problem. Wyjazd o 20 minut wcześniej niż wyjście z domu. Powrót podobnie. To czterdzieści minut dziennie. Gdybym jeździł transportem publicznym – traciłbym znacznie więcej (dwa razy tyle, gdybym piechotą szedł 3 km na dworzec). Już raczej bez sensu. Tłumaczy się w ten sposób popularność samochodu na wsi – narzędzie pracy, nie przyjemność czy szpan. Ja też dojeżdżałem sam. Żona i syn zostali w mieście. Gdyby zdecydować się na stałą przeprowadzkę, jedno z nas, żeby wozić młodego, raz na 7.30 a raz na 10, a potem na 2-3 treningi w tygodniu, musiałoby nie pracować. Nawet praca zdalna nie zmieniłaby sytuacji, ponieważ trzeba przecież siedzieć w ustalonych godzinach przed komputerem. Nie do pogodzenia. Z drugiej strony do wiejskiej szkoły i gminnego liceum też trzeba dowozić, więc nawet opcja „na miejscu” niewiele zmieniłaby.

Są jeszcze bliższe miejsca. Moi znajomi mieszkają 25 km od miasta i jeżdżą 3 razy dziennie. Ona swoim, on swoim autem. Podobnie jak my w mieście – popołudniowy trening to wyjście o 17.30 a powrót 19.45. Wtedy jedzie się po zakupy, wykonuje telefony. Nie ma innego wyjścia.

Dlatego odpowiadając na tytułowe pytanie, trzeba mieć świadomość, kto dojeżdża (jedna osoba, czy wszyscy członkowie rodziny), skąd (z miasta do miasta, czy ze wsi do miasta), kto pracuje, a odległość ma pewne znaczenie, lecz do pewnej granicy, nierozstrzygające. Lepiej dojeżdżać 1,5 godziny pociągiem, niż wykonywać 3 kursy po 40 minut własnym samochodem. I taniej przy okazji, też.

Miesiąc bez samochodu. Plan.

Na tym blogu ciągle pojawiają się różne nietypowe pomysły. Jako jeden z nich, tym razem całkowicie sprzeczny z moimi poglądami, urodził się projekt „Miesiąc bez samochodu”. Tak, dobrze widzicie. Planuję udowodnić coś, w co sam nie wierzę – że da się żyć bez auta. Na wsi i w mieście. W październiku, czyli w czasie, gdy często pada, a temperatury nie zachęcają do spacerów. Czy uda się? I jakim kosztem? Zobaczymy.

Aby odpowiedź mogła być pozytywna trzeba mi planu. Realnego planu. W mieście, wszystko wydaje się łatwiejsze – własne nogi plus rower, ew. komunikacja miejska. Sklepy pod bokiem, niektóre nieco dalej. Do pracy mam 20-45 minut spacerem.

Na wsi, zupełnie inaczej. 1 km do najbliższego (małego) sklepiku. 4,5 km do marketu. 3 km do dworca kolejowego. 30 km do pracy. Daleko i długo. Czy dam radę? Kiedy mój dziadek rozpoczynał pracę , był rok 1935, pociąg jechał 50 minut, a docierano do niego własnym zaprzęgiem, w tempie 10 km/h (20 minut). Na miejscu, dziadek brał dorożkę i pokonywał ostatnie kilka kilometrów do biura (20 minut) Razem podróż trwała 1 godzinę 30 minut. Powrót podobnie. A dzisiaj? Na dworzec dotrę szybciej rowerem, hulajnogą elektryczną (10 minut), w mieście podobnie (10 minut), a pociąg jedzie 30 minut (pospieszny nawet 17, ale o innych godzinach). Łączny dojazd trwa 50 minut. Wychodząc z pracy parę minut o czasie , w domu na wsi pojawię się po 50 minutach. Rano podobnie – muszę wyjść 50 minut przed rozpoczęciem pracy. Przynajmniej na razie, gdy mam idealnie zestrojone przejazdy. W drugim miejscu pracy nie będzie już różowo. Zaczynam o pół godziny wcześniej i kończę z takim samym przesunięciem. Leży ono także dalej od dworca. Aby pojawić się o czasie, muszę wyjść 1,5 h przed rozpoczęciem, a pojawię się w domu 1 h 20 minut po zakończeniu.

W praktyce, różnica pomiędzy spacerem miejskim od 50 minut do 1 h 10 minut w każdą stronę. Da się przeżyć. Niemiło jedzie się tylko w deszczu. Koszt także mnie nie zrujnuje -11 zł dziennie, w obie strony. Bez zniżek 17 zł. Jeżeli założę pobyt w mieście przez pół miesiąca, a drugie pół na wsi, oraz dodam, że akurat w „wiejskim czasie” zaplanuję pracę zdalną (4 dni), odrobinę wolnego (2 dni), zatem 6 dni będę musiał dojechać ze wsi. Postaram się ustawić je w dni, gdy faktycznie prognoza nie pokaże opadu. Tragedii nie powinno być.

A zakupy? W mieście – zero problemu. Na wsi – zrobię je po drodze z dworca, dorzucając ten kilometr (market postawiono 500m o stacji). Większe dostawy załatwią internet i kurierzy.

Plan wydaje się niegłupi, a realizacja? Zobaczymy.

Rower jako alternatywa dla auta. Koszty.

Grupa zwolenników ekologii próbuje przekonać wszystkich (a innych zmusić) do swojego twierdzenia, że rower jest najlepszym środkiem transportu. Pozwalam sobie spojrzeć na to z nieco innej strony.

Szybkość roweru i samochodu

Wiadomo – podobno rowerem szybciej. Zrobiłem test. Do pracy 3,5 km jadę rowerem przez 20 minut. Średnia prędkość 10,5 km/h, rano (gdy pusto) i po południu. Ile pokaże samochód? 22 km/h, bez korków 1,5 raza więcej, poza miastem – 40-100 km/h. Poniżej 20 km/h miałem w mieście może kilka razy. A mówimy o średnim odcinku, i ścieżce rowerowej na 70% trasy. Plus – za rower nie muszę płacić, gdy go parkuje. Za to łatwiej ukraść. A w deszczu?

Zakupy

Wiem, istnieją rowery transportowe, ale czy to oznacza, że mam mieć dwa? Jeden do codziennej jazdy, drugi do sklepu? Ja akurat dysponuje garażem, ale w bloku? Z bagażnikiem i sakwami podróż po weekendowe sprawunki okaże się trudna dla 60-latka. Dla każdego zaś, jeśli trzeba odwiedzić kilka sklepów (zostawisz zakupy w pudle?). Znowu wygrywa auto.

Koszty.

W aucie, jasne. Tankowanie, ubezpieczenie, przeglądy, jakaś naprawa plus paliwo. Koną na dystansie 10.000 km wydałem 1000 zł na „paliwo”, 350 zł za ubezpieczenie, 650 zł za przegląd. Razem: 2000 zł, czyli 0,2 zł/km. Gdybym ograniczył się do miasta i jazdy na wieś i połowy dystansu (1150 zł/5000 km), średni koszt byłby podobny.

Rowerem jeżdżę mniej. Zakładam przebieg 2000 km/rok. I tu niespodzianka – przegląd kosztował 250 zł, wymienili oponę, jakąś linkę i dwie i pół stówy….poszło. Koszt – 0,12 zł/km.

Teoretycznie lepiej wypada rower – jest 2 razy tańszy w przeliczeniu na km, ale….znacznie mniej uniwersalny. Nie pojadę nim w góry. Niewiele przewiozę. Moknę na deszczu. Marznę w zimie. Stąd pozbycie się auta to w moim przypadku kiepski interes.

Elektryk nie nadaje się w trasy. Właściciel firmy budowlanej mówi „sprawdzam”.

Jadąc w góry, przy autostradowej ładowarce spotkałem kierowcę Forda Mustanga. Nie tego słynnego V8, ale elektryka Mach-E GT. Chwilę wcześniej wyprzedził mnie w trasie, jadąc z prędkością…. autostradową.

Ponieważ ładowanie akumulatorów trwa kilkanaście minut, mieliśmy okazję pogadać, a z uwagi na odmienność doświadczeń, warto te doświadczenia przekazać dalej. A zatem zaczynajmy.

Człowiek zrobił samochodem elektrycznym 45 tys. km w ciągu 8 miesięcy, głównie w trasach, jeżdżąc pomiędzy budowami i miejscem zamieszkania – głównie po ekspresówkach i autostradach. Mustang podobno świetnie się do tego nadaje. Tak, zupełnie nie chodziło o bujanie się „wokół komina” tylko konkretne i częste przebiegi (5 tys. km miesięcznie).

Sposób eksploatacji? Niestandardowy. 130-140 km na tempomacie i tankowanie w razie potrzeby na płatnych ładowarkach, oraz na budowie i w biurze (początek/koniec trasy) z trójfazówki, częściowo (biuro) z FV. Czyli nikt tu nie planuje oszczędności – liczy się czas. Bateria 91 KWh. Spalanie w takich warunkach – 25 KWh/100 km, czyli zasięg autostradowy ponad 300 km. Rzeszów-Wrocław (440 km)- na jedno tankowanie.

Fun z jazdy ogromny. Wóz ma prawie 500 KM i charakterystykę amerykańskich muscle cars. Jednym zdaniem – mistrz prostej. Właściciel zadowolony, paszcza się cieszyła.

Teraz trochę ekonomii. Załóżmy, że w trasie (900 km w obie strony) ładujemy się dwa razy – w sumie 80 KWh. Wtedy płacimy ok. 240 zł za prąd na ładowarkach oraz 100 zł na budowie – razem 340 zł, czyli ok. 38 zł/100 km. Jeśli przeliczymy na benzynę – niecałe 6 l/100 km, ropy 6,5 l/100 km, LPG 14 l/100 km. Bez oszczędzania, pół tysiąca koni pod maską, poniżej 5s/100 km. Może tak warto spojrzeć na elektryka?

Koną Electric w góry i z powrotem. Kalkulacja po zlikwidowaniu bezpłatnej ładowarki.

Dzisiaj na bloga wraca temat samochodu elektrycznego i kosztów/czasu podróży na przykładzie mojej wycieczki na dystansie 750 km.

Zaczynam od czasu. Jadąc 375 km autem spalinowym, mieszczę się w 5 godzinach + jeden 10-minutowy przystanek na toaletę, hot-doga. Czasami jest to 4,5 godziny (noga bliżej podłogi, pusto na trasie), a czasami 5,5 godziny (korek na wyjeździe z miasta lub na górskim odcinku). Średnio (z postojem) 5 godzin 10 minut. Jazda moim elektrykiem (Kona 39 KWh) „na czas” pozbawiona jest całkowicie sensu, zwłaszcza na odcinku autostradowym. Dlaczego? Zaraz wyjaśnię. Średnia realna prędkość „szybkiego” ładowania wynosi ok. 30 KWh/h tj. 20 KWh na 40 minut. Jeżeli zatem na odcinku 255 km (autostrada + ekspresówka) przyspieszę z 90 km/h do 130 km na godzinę skrócę czas podróży z mniej-więcej 3 godzin do 2. Jednocześnie auto zużyje 2 razy więcej energii (zamiast 32 KWh będzie ich 64), co oznacza 1 godzinę dłużej przy ładowarce. Bezsens. Jedziemy 2 razy drożej, a w rzeczywistości, tyle samo, ponieważ zaoszczędzoną prędkością godzinę, spędzamy na ładowarce. Jasne, są nowoczesne auta elektryczne przyjmujące 70-150 KWh, z bateriami 80-100 KWh (zasięg 500 km), ale zjedzą nas koszty (zakupu, serwisu, utraty wartości) i pozostaje „czysta” ekologia. Przy mojej eksploatacji (jeden taki wyjazd miesięcznie), nie ma to sensu. Ekonomicznego i żadnego innego.

Ale wróćmy z teorii do praktyki. Na odcinku „tam” ładowałem się dwa razy z płatnych ładowarek (z uwagi na krzywą poboru prądu i trwałość baterii, lepsze są dwa pit-stopy zamiast jednego) a także na końcu drogi z domowego gniazdka. Dlaczego? Państwowa spółka zlikwidowała darmową ładowarkę szybką (DC) w górach. Zostawiła wolną (jak dla mnie 7 KWh/ h – bez sensu). Na szczęście – kabel przez okno i ogień 2 KWh/h. Za pobrane 27 KWh zapłaciłem 67 zł, żeby na miejscu dobić „pod korek”, a w zasadzie „pod gniazdko” jeszcze 23 KWh za 18 zł. W sumie wyszło 85 zł/375 km trasy, co daje 23 zł/100 km (czyli ekwiwalent niespełna 8 litrów LPG albo 3,5-3,7 litra PB95 lub diesla). Powrót „z górki” mimo deszczu (większy opór powietrza) dał jeszcze lepsze wyniki. Dwa „tankowania 24 KWh za 60 zł i domowe napełnienie „baku” 25 KWh za 20 zł. Łącznie 80 zł i ponownie 375 km (21 zł/100 km). Łącznie podróż kosztowała mnie 165 zł. Jadąc Hiluxem (ochrzczony przez mojego brata „Świniowozem”) zapłaciłbym 400 zł. Była Skoda Kamiq potrzebowałaby przy podobnej prędkości (90-100 km/h na autostradzie) ok. 220 zł. Przyspieszając do 120-130 km/h potrzebowałbym proporcjonalnie więcej – Świniowóz ok. 500 zł, a Kamiq 330 zł.

Teraz czas. Jak pamiętacie – klasycznie (czyli 120-130 km/h autostrada) „normalnym” autem pokonywałem w 5.10 h. Teraz wyszło mi 6 h 52 minuty (z czego samo ładowanie 52 minuty). Dołożyłem 1 godzinę i 42 minuty. Sporo. Dla kogoś, kto jeździ „na czas” nie do zaakceptowania. Ja patrzę na to w następujący sposób. Ten stracony czas to zyskane 165 zł (w stosunku do Kamiqa). Wychodzi ok. 110 zł/h. Można też powiedzieć, jak Żyd w starym szmoncesie, gdy zaproponowano mu tańszy bilet na pociąg osobowy lub droższy na pospieszny. Wybrał osobowy, bo płaci się mniej, a jedzie dłużej.

Na koniec pewna refleksja. Mam szansę kupić tanio Hyundaia Konę 64 KWh, czyli z ponad 50% większą baterią. Oznaczałoby to (przy nieco większym zużyciu) ok. 500 km zasięgu. Bez strachu mógłbym pojechać w góry, podpiąć się do gniazdka, i przejechać te 750 km za pół ceny – ok. 80 zł. Ba, dojechałbym nawet ze wsi (FV), czyli realnie płaciłbym ok. 45 zł/750 km – 6 zł/100 km czyli 2 litry LPG/100 km ew. niespełna litr benzyny/ropy.

Dacia Sandero 1.5 dci. Jeszcze raz o przewagach diesla.

Jak wiecie, mam niezawodne źródło dostarczania używanych samochodów (dzięki Sebastian!). Ostatnio przyjechałem do domu wozem dla teścia – Dacią Sandero 1.5 dCi. Ten konkretny egzemplarz miał 9 lat (wersja II, 90KM) i przebieg… 37 tys. km. A oto moje spostrzeżenia po ok. 600 km.

Wygląd i wnętrze

Umówmy się, nikt nie kupuje używanej Dacii, bo urzekł go design. Ma być praktycznie i tanio. Tak jest. Miejsca sporo (dużo więcej niż w Toyocie Yaris, Volkswagenie Polo itp.). Szerokość wnętrza z tyłu – większa niż w moim byłym Hyundaiu i30. Bagażnik głęboki (można postawić walizkę na sztorc) i pojemny. Plastiki tanie, ale łatwe do utrzymania w czystości, sporo lepsze niż w Sandero I i Loganie I, ale do Fiata 500 nie ma podejścia (na poziomie Pandy).

Kto potrzebuje samochodu dla 2-3 osób – powinien poważnie rozważyć tę opcję, awaryjnie i 5 osób się zmieści.

Ceny

Teraz Dacia nie jest już taka tania (w moim przypadku, cena znacznie poniżej rynkowej). Salonowy niezbyt wyjeżdżony egzemplarz (no, ale nie poniżej 40 tys. km) kosztuje ok. 30 tys. zł. Nadal jednak, gdy porównamy z niemiecką bądź czeską konkurencją (nie mówię o japończykach – Yaris ok. 45-60 tys, km z tego rocznika – górną granicę stanowią hybrydy). Jeśli przymkniemy oko na wyposażenie (ten egzemplarz miał akurat klimę i „elektrykę”) np. audio fatalnej jakości (do poprawy do przyzwoitego za 1000 zł), za taką kasę, tej wielkości auta nie dostaniemy nigdzie.

Osiągi

Przypominam, opisuję mocniejszego diesla – w zupełności wystarczającego. Ok. 450 km z 600 km zrobiłem po dwupasmówkach. I szła jak burza (przyspieszenie 110-130 km bez problemu). Trochę miałem miasta (Poznań w gigantycznych korkach – 10 minut – 1 km), trochę krajówek z przejazdem przez miejscowości. Wszędzie pomimo obciążenia ok. 200 kg (dwóch facetów + bagaż) dawała radę.

Wersja benzynowa 65 KM gwarantuje zupełnie inne wrażenia i tej nie polecam. Ponownie – turbo + moment obrotowy robią robotę.

Spalanie

Nie uwierzycie. Temperatura ok. 2-9 st. C, bo przecinałem Polskę z zachodu na wschód nie miała wielkiego wpływu (w elektryku byłoby już +20%). Dzielę na dwie części: od sprzedającego do Poznania (ok. 70 km – niewiele po mieście, głównie krajówka, ale w częściowo w korku). Od Poznania do domu (zakorkowane miasto 10 km, krajowa 92 na odcinku 20 km, potem autostrada, obwodnica Warszawy i ekspresówka). Przez pół drogi padał deszcz (większy opór powietrza).

Pomimo tych czynników, spalanie na pierwszym odcinku – 3,4 l/100 km (prędkość od 5 km/h do 100 km/h). Na drugim (od 5 km/h do 130 km/h – głównie ta ostatnia wartość, bo autostrada) – 4,5 l/ 100km. Z takimi wynikami jeszcze się nie spotkałem. O ile na pierwszej części jeszcze przy bardzo spokojnej jeździe (a takiej nie miałem, bo spieszyłem się Poznania) dałby radę Fiat 500 (mniejszy, lżejszy) o tyle po autostradzie i w korkach – niesamowite (pomimo skrzyni piątki). Te 4,5 l/100 km to przy obecnych cenach równowartość 30 zł, a więc 12 KWh ładowanych na Orlenie w moim elektryku. Oczywiście, utrzymując w takiej temperaturze 120-130 km/h miałbym w Konie zużycie 25-26 KWh/100 km czyli 58 zł. Dwa razy więcej niż diesel.

W mieście i podmiejsko podejście ma może Yaris Hybrid, ale w takiej trasie przegra (6-7 l/100 km), no i kosztuje nie 30 tys. zł, a 2 razy tyle.

Konstrukcja silnika

W 1,5 DCi tej generacji usunięto większość wad (wcześniej zatarcie na panewkach). To niezawodna i prosta konstrukcja. Filtr cząstek stałych wypala się sam (nie musimy jechać ze stałą prędkością, dolewać płynów). Turbina ma stałą geometrię. Nie stosowano dwumasu (tańsza wymiana sprzęgła). Sprzedający ma ten motor w pracującym na siebie dostawczym Nissanie. Przez 210 tys. km lał paliwo, zmieniał olej i rozrząd. Koniec.

Podsumowanie

Dla oszczędzających – auto idealne. Jedyna wada – marne wyposażenie wielu egzemplarzy i wygłuszenie.