Ideał zakupowy przeciętnego Polaka to Volkswagen w TDI. Na nowe (ok. 110 tys. zł za Golfa o mocy 116 KM) niewielu stać, więc wybierają auta kilku, kilkunastoletnie, z przebiegiem 150 -350 tys. km. Efekt? Właśnie o nim chciałem napisać.
Drogie naprawy, które nie równoważą zysków z niskiego spalania.
Mam to szczęście, że w mojej „stajni” stoją dwa podobne auta – Fiaty 500, jeden z silnikiem 1.3 JTD, drugi 1.2 benzyna. Diesel wygrywa przyspieszeniem: subiektywnie – gigantyczna różnica, obiektywnie -2,2 s/0-100 km. Spalanie także jest niższe, średnio o 2 l/100 km.
A teraz przeanalizujmy koszty eksploatacji.
500 JTD jest u mnie w domu (żona, ja, a teraz najmłodszy syn) od 6 lat. W tym czasie przejechał 55 tys. km i ma obecnie „nalot” 1`70 tys. km. Koszty jego napraw rosną lawinowo. Przez ten czas wymieniano:
- sprzęgło (x2 – częsta przypadłość turbodiesli) – koszt (wg aktualnych cen) – 3000 zł,
- łańcuch rozrządu, pompa oleju, napinacze, wtryskiwacz – 3400 zł,
- EGR 1700 zł,
- Przepływomierz, pompa paliwa – 1200 zł.
W sumie 9300 zł, z czego 2/3 na ostatnich 15 tys. km. Typowe naprawy diesla: sprzęgło, wtryskiwacz, EGR, łańcuch rozrządu.
500 1.2, następca legendarnych FIRE, jest u mnie 2 lata i przejechał 15 tys. km, ale w sumie już 165 tys. km. Poza pierwszym, startowym przeglądem nie wymagał żadnych napraw. Tylko filtry, oleje.
A czy spalanie to zrównoważy? 9300 zł na 55 tys. km oznacza ca. 17 gr/1 km czyli 17 zł/100 km. Prawie 3 litry paliwa/100 km (do tego diesel jest obecnie droższy).
I takich historii znam całkiem sporo. Dlaczego? Ponieważ diesle pow. 150-200 tys. km zaczynają trapić typowe, a drogie awarie:
- turbina – od 2000 zł, a często i 10.000 zł,
- dwumas od 2000 zł, a może być i 5 razy więcej,
- wtryski od 1000 zł do 4000 zł/szt. (potrafi być ich dziesięć – słynny v10 TDI z Touarega i Phaetona),
- łańcuch rozrządu – od 1500 zł do 20.000 zł (Audi 3.0 TDI).
I jeśli już diesel sypie się, to koszty znacznie przekraczają oszczędności na paliwie. Nawet w małym 1.3 JTD czy 1.9 TDI. Dlaczego więc taki popyt? Powody widzę dwa. Każdy uważa, że nie trafi na niego oraz awaryjność nowszych benzyn. 2.0 TSI brało olej (nienaprawialne), w 1.2 PureTech (Stellantis) zrywał się pasek rozrządu, legendarnie psuły się 1.4 TSI, 1.6 FSI, czy 4.4 BMW (seria 750). Te bezawaryjne (1.6 MPI, dwulitrówki Volvo) paliły jak smoki. I mówimy tu o średniej na poziomie 10-12 l/100km (w mieście 30-50% więcej), przy jednoczesnej mułowatości.
Co robić? Kupić hybrydę. W mojej stajni już stoi IONIQ hybrid I gen.
Dlatego moje plany na kolejne auto to hybryda. Zastanawiam się między Priusem a lexusem ct200h. Już od jakiegoś czasu czytam o tych autach i ludzie złego słowa powiedzieć nie mogą. Hybrydy od Toyoty są naprawdę nieźle dopracowane. Sam mam obecnie diesla 1.5tdci i przebieg powoli dobiega do 200tkm.. powoli trzeba będzie myśleć o zmianie bo tak jak mówisz coraz więcej rzeczy może się zepsuć.
W tym miesiącu napisałem porównanie m.in. Priusa i Lexusa. W wielkim skrócie:
Lexus – prestiż marki premium, ale ten sam silnik, droższe naprawy i mniejszy bagażnik.
Prius – trochę większy, wybór wersji (brałbym III albo IV), nowocześniejszy silnik w IV i nieco lepsza skrzynia biegów. Uwaga Prius II nie nadaje się w trasy (słaby silnik, wyje jak opętany).
Oba mogą mieć problemy z blacharką (szukałbym rdzy na podwoziu). Oba nie do zajechania. 300 tys. km to dla nich (poza podwoziem) auto, które pojeździ.
W mojej ocenie w tej chwili warto przyjrzeć się także pojazdom marki Renault z fabrycznym LPG. Są w miarę niedrogie, bezawaryjne oraz jak na dzisiejsze czasy świetnie zabezpieczone przez korozją. No, może poza modelem Arkana, który z racji miejsca produkcji (Korea Południowa) nie jest nawet ocynkowany.
Arkana jest dodatkowo piekielnie brzydki. A Renault? Popieram. Technicznie „nowsza Dacia” i „droższa Dacia”, z seriami niefartownych motorów, natomiast w grupie „benzyna+LPG” znacznie wyprzedza VW, Opla, Forda i inne popularne marki.