Mam swoją Konę Electric od września zeszłego roku, przejechałem już prawie 12.000 km, mogę więc wyciągać pewne wnioski, także porównując z innymi autami tego typu. Niektóre będą zaskakujące.
Lato wcale nie jest porą najbardziej ekonomicznej eksploatacji. Zaskoczeni? Optymalna temperatura dla elektryka to +15 – +20 st. C. W niższych temperaturach musimy włączać odbiorniki energii, a system wymusza podgrzanie baterii. W wysokich działa klima, która skraca zasięg ( o 10%). Stąd, ani lato, ani zima, lecz późna wiosna i wczesna jesień (czerwiec i wrzesień).
Zużycie energii w zimie drastycznie rośnie, podobnie jak przy wzroście prędkości jazdy. Jazda w zimie, nawet na dłuższych odcinkach, oznacza zużycie większe o 20%. W mieście, na krótkich jest jeszcze gorzej (+40%). Dlaczego? Podgrzewanie: baterii, wnętrza auta i mojego tyłka (grzane fotele – super gadżet). Znaczne pompowanie stałej prędkości wysusza akumulator. Jadąc na wieś schodzę do 9-10 KWh/100 km, przy stałej 90 Km/h potrzebuję 10-12 KWh/100 km, a gdybym jechał 130 km/h już 25 KWh/100 km.
Rekordy pokazują potencjał auta. Mój rekord spalania na dłuższej trasie (miasto-wieś 30 km) zbliża mnie do niewyobrażalnego – 8,1 KWh/100 km. Trasa w góry (375 km), w znacznej części (240 km) po dwupasmówce, a częściowo (25 km) w miastach, dała rezultat 10.4 KWh/100 km. W wykręceniu tego rekordu pomogła mi zarówno niska prędkość (90 km na tempomacie), jak i doświadczenie rowerowe (jazda w tzw. wachlarzu minimalizuje zużycie siły napędowej).
Technika jazdy ma znaczenie. Oj, ma. Generalnie preferuję dwa style jazdy – emerycki i dynamiczny. Skrajności. Robiłem takie porównanie jadąc na wieś, te same pory, warunki, kolejne dni. Najpierw po emerycku – zużycie w okolicach 8-9 KWh/100 km. Czas jazdy – 45 minut/30 km. Potem +10 km/h.. Wyszło 10,5 KWh/100km i 40 minut/30 km. I wreszcie dynamiczna jazda +20 km/h. Zmieściłem się w 11,5 KWh/100 km i 32 minuty/100 km. Kluczem okazało się korzystanie z rekuperacji,zamiast hamulca, bo sporo na trasie zakrętów, skrzyżowań, zmian prędkości, górek i dołków. Czy warto oszczędzić 2,5 KWh/100 km (w cenie rynkowej prądu 3 zł, jak darmowo, to nic), a stracić 13 minut i frajdę z jazdy. Na dłuższą metę, nie sądzę. Rekordzista na zamkniętym torze osiągnął 5.5 KWh/100 km (ponad tysiąc km, autem z baterią 64 KWh). Co za przypadek, był to …. Hyundai Kona.
Technikę jazdy pokazuje różnica między kierowcami. Moja żona, jeżdżąca jak benzyną (z niewielkim udziałem rekuperacji) zużywała we wtorek-piątek 12,5 KWh w trasie na wieś (3 przyjazdy, więc nie ma mowy o przypadku), podczas gdy ja w poniedziałek i sobotę łatwością mieściłem się poniżej 9.5 KWh (a schodziłem i do 8.1 KWh/100 km).
Kluczem jest auto i dostosowanie do potrzeb. Czytam sporo testów i rozmawiam na ładowarkach. Moja Kona, eksploatowana przez różnych ludzi (mój pracodawca ma drugą i jeszcze E-Soula z tym samym napędem – obie prowadzą zawodowi kierowcy), wydaje się najoszczędniejszym autem, a na pewno złotym środkiem, gdyby miała większą baterię. Bo tak, średnia z 10000 km (wtedy zresetował się komputer), wynosi …. 12,4 KWh/100 km, a spory dystans pokonałem w zimie i na drogach szybkiego ruchu (choć rzadko przekraczając licznikową setkę, poza jednym wypadkiem szaleńczej jazdy na dworzec przez 50 km). Katalogowo winno być ok. 14 KWh/100 km. Reset licznika w marcu (czyli wiosna) dał średnią 10.4 KWh. Teraz przy baterii 39 KWh komputer pokazuje mi zasięg przewidywany od 350 do 370 km (w praktyce 62% baterii znika po 200 km na dwupasmówce). Nieźle. Bo są auta teoretycznie oszczędne, ale w praktyce nieużyteczne. Albo przeciwnie – duża bateria, lecz ogromne zużycie. Ot, weźmy takiego Hyundaia Ioniqa I w wersji 28 KWh, jeszcze oszczędniejszego niż Kona. Przejeżdżą katalogowo i realnie 260 km. Tak samo jak BMW iX z baterią 80 KWh, lecz za to spalaniem na poziomie 28-30 KWh (w mieście!). Po co mi duży SUV z zasięgiem 260 km? Bez sensu.
Podobnie fatalne wyniki notuje Volkswagen ID.3. Bateria ok. 58 KWh (są i większe), ale spalanie miejskie 17-18 KWh. Z Koną 64 KWh ma podobną pojemność, lecz znacznie niższy zasięg (330 km kontra 550 km). Z moim 39 KWh także ciężko mu się równać, bo wprawdzie zasięg pozostaje taki sam, ale koszty eksploatacji są 1,5 razy większe. Litościwie pomijam Leafa I z baterią 24 KWh a spalaniem 18 KWh, bo to dramat. Patrzmy więc na realny zasięg na baterii i koszt, a nie samą pojemność.
I jeszcze sposób eksploatacji. Kona oszczędniejsza dla oszczędnych, okazuje się przy 130 km/h (autostradowo), porównywalna z Porsche Taycanem (prawie 600 KM).
Szybkość ładowania ma znaczenie. Teraz widuję w trasie sporo ładowarek 100 KWh, co oznacza, że nowsze auta załadują się na 300 km w krótszym czasie ( nawet jeśli palą 24 KWh/h) niż moja Kona, która realnie przyjmuje średnio 30-45 KWh/h a spala prawie 12 KWh/h (średniorocznie). Coś za coś. Bateria ładowana wolniej, wolniej też się degraduje. Do tego dochodzi fakt, ze np. darmowe ładowarki Lidl/Kaufland mają moc ograniczoną do 20 KWh (sztucznie), co oznacza że 20 KWh będziemy ładowali w godzinę. I wtedy Kona z małym zużyciem paliwa wygra, jeżeli priorytetem jest oszczędność. Z drugiej strony czekanie na stacji 1 godzinę, żeby dobić prądu za 16 zł (wg cen domowych) lub 52 zł (wg cennika Orlenu) uważam za benzsens, zwłaszcza, że po obniżeniu mocy ładowania na darmowych stacjach powstały ogromne kolejki. Takie ładowarki powstały po to, aby korzystać z nich przy okazji zakupów (tak też robię) a nie w trasie.
O dziwo, ostatnio wyniki ładowania na Orlenie i Greenwayu sporo się poprawiły. Wcześniej krzywa wyglądała tak, że 50 KW auto przyjmowało w krótkim (pomiędzy 45 a 52 %) interwale baterii, potem spadało to wszystko do 7 KWh (DC pow. 80%), a przed 45% wahało się ok. 33 KWh. Ładowanie 10 KWh trwało więc ok. 20 minut (średnia 30 KW/h).
Ostatnia, rekordowa jazda w góry pokazała istotną zmianę. Podjechałem, po 200 km, mając jeszcze 17% (a startowałem z 75%) i w ciągu 12 minut przyjąłem 10 KWh (średnia 50 KWh) oraz teoretyczne 80 km zasięgu. Następny postój na kolejne 11 KWh trwał 15 minut (średnia 44 KWh). Na miejsce dojechałem mając jeszcze 27% baterii. Ładowanie przyspieszyło o 50%. Z takimi wynikami można już jeździć spokojnie. 12 minut postoju, to akurat tyle, żeby wejść do budynku stacji, zamówić hotdoga, dostać go, zrobić sobie kawę i na spokojnie zjeść go w aucie. Oczywiście jeśli nie ma kolejki do kasy. Koszt dojazdu 375 km wynosi 71 zł na płatnych ładowarkach oraz z gniazdka (19 zł/100 km). Czas podróży (z ładowaniem) wydłużył się z 4:42 (4 i pół godzin jazdy plus 12 minut hottdog w przypadku spalinowca), do 5:42 (w tym 5:18 samej jazdy). Może gdybym gonił po dwupasmówce po 140-150 km/h (średnia prędkość 120 km/h zamiast 85 km/h elektrykiem), na 240 km zyskałbym w spalinowcu jeszcze pół godziny. A tak różnica wyniosła godzinę (w tym 48 minut na samym czasie przejazdu).
Koszty. I tu dochodzimy do sedna. Na chwilę zapomnijmy o przepisach, wymogach, restrykcjach, zerowej emisji do 2035 i strefach czystego transportu. Niech zostanie czysta ekonomia. Jeśli wziąć pod uwagę, że Koną zrobiłem w ciągu 7 miesięcy aż 10 tys. km (część pomijalną jeździł mój syn), płacąc za abonament niecałe 250 zł i za prąd 700 zł, to za wychodzi mi średnia 10,5 zł/100 km. Zauważcie, że z tych 10 tys. km sporo pokonałem w długiej trasie (6200 km), a tylko ok. 1/3 miejsko i podmiejsko. Nie było to typowe zużycie auta elektrycznego (drastyczna przewaga trasy). Żaden inny samochód nie ma szansy zbliżyć się do tego wyniku, bo to 3,5 litra gazu i niecałe 1,7 litra „zwykłego” diesla czy etyliny.
Ba, podróż w góry uświadomiła mi potencjał kosztów w trasie. Te 19 zł/100km wyrywają z butów. Jadąc Passatem TDI mój syn miał 4.6 l/100 km czyli 28 zł/100 km przy średniej prędkości (znaczna przewaga autostrad) 84 km/h (ja miałem, przy zupełnie innej strukturze – dwa miasta + 100 km drogi lokalnej – równe 75 km/h). Taki wynik diesla to przyjazd szybszy o ok. 12%, przy wzroście kosztów o 50%. A autostrada to matecznik diesla. W mieście czasy będą na korzyść elektryka (buspasy), a koszty drastycznie niższe.
Jeśli koszty rozbudujemy o utrzymanie, to poza pakietem startowym nie wydałem nic. A i ten był tani – przegląd 650 zł tzw. średni (z filtrem kabinowym i rozszerzoną diagnostyką baterii), oraz 1000 zł naprawa uszkodzonego zaworu. Tyle. Startowy pakiet Fiata 500c (oszczędny silnik) kosztował mnie 2200 zł, a Passata w TDi – 2400 zł, plus różne rzeczy jeszcze wychodziły, przy czym miały one większy przebieg.
Tylko w jednej pozycji elektryk przegrywa – utrata wartości. Akurat mnie to nie dotyczy, bo po roku sprzedam wóz za cenę zakupu (99 tys. zł), ale co będzie potem? Policzmy zresztą, zakładając, że auta używane będą kosztowały tyle samo co dziś. Kona w wersji podstawowej kosztuje obecnie ok. 167 tys. zł. Jeżeli dodam 27 tys. zł obniżki z racji Karty Dużej Rodziny mam 140 tys. zł. Egzemplarz 4-letni wart jest 107 tys. zł (mój cenię niżej z racji lekkiej stłuczki), więc stracono 33 tys. zł/4 lata, co daje 8,25 tys. zł rocznie. A gdyby wybrać Konę w benzynie? Jej cena obecna to 89 tys. (mój model) i 109 tys. zł (nowy). Ja wybieram stary, 20 tys. na ulicy nie leży. Cena 4 latka, wynosi około 65 tys. zł. Utrata wartości – 24 tys. zł. Mniej o 9 tys. zł w tym samym czasie. Daje to roczną różnicę 2,25 tys. zł. Czy da się to odrobić na paliwie?
Benzynowa Kona pali średnio 6,5 l/100 km czyli 42,5 zł/100 km. Przy spalaniu elektryka 10,5 zł/100 km mamy różnicę 32 zł na każdych 100 km. Już po 7000 km rocznie zarabiamy na elektryku. Ja tyle robię w pół roku, sporo jeżdżąc w trasie (przez 7 miesięcy 8 wyjazdów po ok. 800 km). Nie biegnijcie od razu do salonu Hyundaia. Dlaczego? Ponieważ moje warunki eksploatacji są wyjątkowe. Najpierw – mam FV na wsi, na trasie „górskiej” darmową ładowarkę, na „synowskiej” tak sam (na mecie), teraz też otworzyli darmowy punkt ładowania w moim mieście (LIDL). Gdyby przyjąć cenę z komercyjnej ładowarki – 2,3 zł/100 km, to prawie 30 zł/100 km. Nawet przy miejskiej eksploatacji (więcej benzyny), różnicę 23 zł/100 km elektryk odrabiać będzie 10 tys. km. mając znaczne ograniczenia (czas przejazdu). Jeszcze inaczej, gdy musicie kupować bilet parkingowy (w moim mieście 2400 zł rocznie), co samo w sobie spowoduje, że elektryk zarobi na swoją wyższą utratę wartości, ponieważ parkowanie kosztuje nas równe 0 zł.
Liczcie dostosowując do swoich warunków i sposobu eksploatacji. W długich trasach opłaci się diesel, mieście i pod nim oraz przy darmowym ładowaniu – elektryk, zwłaszcza jeśli pracujecie w strefie płatnego parkowania i dojeżdżacie autem.
Na koniec historia pod tytułem „góral i dutki”. W moim miejscu w górach jest sobie właściciel sporego pensjonatu. Kupił KIĘ EV6 z baterią ok. 80 KWh. Założył darmowe ładowanie, bo auto za 250 tys. zł ma się zwrócić. Do tej pory problem miał mniejszy – działała szybka ładowarka DC (50 KWh) przy elektrowni wodnej. Wystarczyło raz w tygodniu podjechać te 20 km, pójść na kawę (tam jest bistro), przeczytać gazetę i załatwione. Ale z uwagi na natężenie ruchu przy „prądopoju” (zjeżdżało się całe Podhale) PGE postanowiło ograniczyć moc (formalnie remont) . Teraz działa tam wolna ładowarka AC o mocy 11 KW. Uzupełnienie prądu w Kii (nawet przy założeniu, że przyjeżdżamy mając te 15%) trwa godzinami (6-7 godzin). Co więc robi góral? Wysyła żonę. Ta podłącza auto. Idzie 10 minut na przystanek. Wsiada w busa. Jedzie do koleżanki 10 km. Pije kawę u niej (kolejna oszczędność), siedząc tam 5 godzin. Wraca po busem. Odpina auto. I hajda do domu. Pomijając fakt, że blokuje ładowarkę innym na pół dnia, wyda 15 zł na busa, a zaoszczędzi (wg cen domowych) = 60 zł. Jemu rocznie zostaje w kieszeni 2300 zł, ale jaka uciążliwość dla żony (z tym się raczej nikt nie liczy). Zwłaszcza, że mówimy o człowieku, który zarabia tę kwotę z wynajmu pokoi w jeden letni dzień.
W Twoich obecnych warunkach to najoszczedniejsze rozwiazanie.
Widac jak bardzo jestesmy zalezni (nie majac FV) od sieci i od rzadu, ktory ustala ceny na prąd i doplaty do eaut.
Gdyby gra byla cakowicie wolnorynkowa nie wiadomo jak by ten rachunek wyszedl.
Brak jeszcze napraw, bo auto prawie nowe ale starsze juz moze wymagac i nie wiemy jakie usrednione koszty.
…bez urazy, pisze co mysle i nie musze miec racji.
Ależ w warunkach wiejskich, niewielkich przebiegów stare Cherokee wydaje się idealne, bo spełnia wiele ról. To terenowiec, ale wygodny. Do tego mocny (4.0), jako jedna z niewielu benzynówek pociągnie przyczepę, prosta konstrukcja sprzyja tanim naprawom.
Elektryki nie są dla wszystkich, ale w moim przypadku wóz się sprawdził. Przez rok zrobiłem prawie 15.000 km (z tego niewielką liczbę przejechał mój syn). Średni koszt wychodzi mi na poziomie 10 zł/100 km, a dużo jeżdżę w trasy.
Ostatni przejazd miał miejsce wczoraj – wyjechałem o 3 rano wróciłem przed 22. Koszty wyglądały następująco. Naładowany za darmo przed wyjazdem (FV + Lidl na dobicie). Ładowanie płatne za 49 zł, 39 zł, 29 zł, a w domu (góry i miasto) za 9 i 12 zł. W sumie 138 zł, a gdybym dysponował czasem, a nie jechał na wariata, spokojnie te za 29 i 9 zł mogłem pominąć (darmowa ładowarka w górach), także pod domem (12 zł) doładowywałem się przez noc, żeby rano dojechać do pracy i na wieś. W mało optymalnych warunkach wyszło 138 zł, a mogło być spokojnie i poniżej 100 zł za 750 km w trasie. Żadne inne auto nie da rady konkurować, bo na codziennych dojazdach miejsko-podmiejskich mam 0 zł.
O Cherokee myślałem. Wadę ma jedną – spalanie. 17l LPG czyli 46 zł/100 km, przy moich przebiegach, zrobi różnicę. Aczkolwiek to auto uniwersalne. W grę wchodzi też Dacia Duster 4×4 z dieslem bo pali 5 l/100 km (35 zł) a sprawdzi się także w trasie. U mnie potrzebne coś na autostrady, bo na nich robię rocznie kilkanaście tysięcy kilometrów.
Wczoraj był artykuł o chłopaku, który mieszka w kamperze i prowadzi blog, poza tym sprzedaje sprzęt do wykrywania metalu i sam czegoś szuka w glebie. Pisał, że utrzymanie go niewiele kosztuje, prąd ze solara, woda z cepeenu, płaci tylko za jedzenie i paliwo. Gdyby miał dostawczaka na prąd byłoby jeszcze taniej i mógłby wjeżdżać do ścisłego centrum wielu miast. Może taki wóz Drzymały to jakaś odpowiedź na rosnące koszty życia i współczesny kulturkamf, z zaporowymi cenami na marzenia o własnej rodzinie. Dom na kółkach. Lepsze to niż dożywotni kredyt.
To jest jakiś sposób, ale nie dla wszystkich. Najpierw – da się mieszkać w kamperze samodzielnie. Wielu tak robiło. Gdybyś próbował powtórzyć z dziećmi – masz MOPS na głowie. Praktycznie też trudno żyć w 4 osoby na 10 m2. Dlatego większość lokatorów kampera stanowią single oraz bezdzietne pary.
Druga kwestia – nasz klimat. Ogrzewanie samochodu do temperatury komfortu (+18 st. C), wymaga sporej ilości gazu. Kiedyś temat wałkowano na forum camperteam.pl, ja chyba też coś napisałem (10 butli miesięcznie w sezonie i przestaje być tanio). Alternatywą może być wyjazd na południe, lecz tam droższe życie i ceny paliwa zlikwidują oszczędności. Wieś okaże się najbardziej ekonomiczna.
Do kampera nie wstawisz kozy na drewno, którą Drzymała grzał swój wóz.
Myslalem o kamperze, ale mi wyszlo, ze jednak dom na wsi jest tanszy.W kamperze media sa dosc drogie.Nie mowiac juz,ze dwie osoby na tym malym skrawku szybko wezma sie za łby 🙂
Dom na wsi jest zdecydowanie tańszy w utrzymaniu niż kamper i ma jedną zaletę – trwałość. W tej chwili najtańsze na rynku są różne wersje na Ducato I. Nie trzeba chyba opowiadać jak wygląda konstrukcja drewniana (lub blachy) w 30-letnim włoskim aucie. Pomimo tego cena 20-30 tys. zł. Ducato II (roczniki od 1994) kosztuje od 40k do 120k i okaże się niewiele lepszy w modelu sprzed liftu. W miarę współczesne (od 2006 r. – Ducato III, a to nadal 17-latek) chodzą dobrze powyżej 100k i mamy auto na 10 lat. Degradacja zabudowy, przy stałym zamieszkaniu w zimie (kondensacja wilgoci) nastąpi błyskawicznie.
Mam klienta, który buduje tanie kampery. Parę lat temu proponował mi samoróbę na Ducato III (mało chodliwa wersja 3-osobowa – blaszak) za 60k, nie sprzedał, jeździ nią do dzisiaj – na weekend nad jezioro i na ryby (czyli przebieg ma niewielki).
Tak, dom zdecydowanie wygrywa w kategorii trwalosc oraz w kategorii koszt budowy z przeliczeniem na m2.
…sa kampery amerykanskie z autobusów albo ciezarowek wielkosci sredniego mieszkania, maja nawet garaz na male auto, ale to calkiem inna liga, bez $500k nie podchodz.
Widziałem te amerykańskie potwory. Tak, inna liga, nawet używane, raczej nie dla kogoś szukającego taniego miejsca.
Są jednak ludzie, którzy wyjeżdżają w świat kamperami, żyjąc na południu. Wtedy ma to sens. Jeden z nich – Toscaner – prowadził nawet bloga, ale – on tego kampera zrobił sam z busa i pracował dorywczo, bo był doskonałym rzemieślnikiem. Mieszkając i podróżując po Europie we dwójkę, wydawali parę lat temu 10.000 Euro rocznie, teraz pewnie trzeba liczyć x2.
Do 5.44: tak, jesli sie zyje na poludniu i nie placi za ogrzewanie kampera gazem to co innego.Bo kominek na drewno raczej trudno zamontowac (choc trudne nie znaczy niemozliwe), chyba,ze w domku holenderskim, ale to znowu raczej nie jezdzi tylko stoi w miejscu,a kola sa tylko umowne.Taki donek kolega przewozil na lawecie.
No właśnie, piecyk na drewno/pellet. Teoretycznie możliwe, ale czy ktoś się podejmie? Powietrze rurą o odpowiedniej średnicy musiałoby być doprowadzone z zewnątrz. Poza tym wylot. Też ma być średnica, odległość piecyka od materiałów niepalnych (a tych w kamperze mnóstwo), wymaga tego producent kominka.
To dla wielbicieli wybielaczy PRL:
No nie zapominajmy jednak jak wyglądała powojenna motoryzacja w krajach podobnych do nas na mitycznym zachodzie: Grecja, Hiszpania, Portugalia. Pamiętam wspomnienia Jana Tyszkiewicza, jak w Grecji, redaktor Wolnej Europy jechał na osiołku, a Józef Czapski, poruszał się w okolicach Maisons-Laffitte na ….. motorynce, mimo że miał prawie 2m.
Niemcy, Francja, Włochy i W.Brytania wyprzedzały II RP już przed wojną, więc porównanie z nimi nie ma sensu.
Oczywiscie, ze stary zachod zawsze nas wyprzedzal ( za cene sprzedania nas Stalinowi), ale i tak u nas bylo dziadostwo, nawet z poprawka na „niezachodowosc”.Glownie dzieki komunistom.
…problem nientkwil w braku mozliwosci technocznych 9dolni polscy inzynierowie, jakies maszyny i zaklady jednak byly, i dosc szybko zostaly uruchomione), tylko w tym, ze KC musialo pytac Moskwe czy wolno robic pojazd lepszy niz w ZSRS,i prawie zawsze dostawalo odpowiedz „nielzia”, wiec po jakims czasie juz przestalo pytac i samo zakazywalo na zasadzie „a co na to powiedza towarzysze radzieccy”.
Bo jak to bedzie wygladalo, ze tow. Chruszczow jezdzi Czajka, a tow. Gomułka np. kopią cadillaca? Oj, eta nie nada, nie nada 😀
😀
Przed II WS nie mieliśmy wyjątkowych osiągnięć motoryzacyjnych, ot kilku zdolnych inżynierów i montownie. Za komuny – to samo, i po komunie też. Nie było wizjonerów na miarę Forda, Citroena, a nawet Laurina i Klementa. Nie istniały też drogi. Po II WS nawet w NRD, Czesi coś tworzyli, my z Rumunią tylko kopiowaliśmy na licencjach w tym ukradzioną Amerykanom Pobiedę. Beskid, Wars były rewolucyjne stylistycznie, ale powiedzmy sobie szczerze, pomiędzy efektownym prototypem a sukcesem rynkowym istnieje przepaść. Syrena sport czy Ogar piękne lecz bez szans na masową produkcję.
I jeszcze jedno – Czesi mieli auto na miarę Cadillaca – nazywało się Tatra. Produkowali je do początku lat 90tych. Więc to chyba nie w zakazach powód, tylko w samodzielności motoryzacyjnej z wcześniejszych lat.
Przed wojna byl juz CWS, Sokol i inne.Za krotko trwal okres miedzywojenny.
Tatra-oczywiscie, ale to dlatego. ze akurat tow. Soso upodobal sobie Czechy do produkcji aut.
Wtedy nic nie moglo sie dziac bez zgody KC.I Moskwy.
Stalin niewątpliwie wolał Czechów od Polaków. Gospodarka jednak działała zasadniczo wg praw logiki – rozbudowano przemysł, tam gdzie już był. A Czesi produkowali popularne (nomen omen) auta sporo przed II WS. Nawet Porsche konstruując Käfera splagiatował Ledwinkę.
Dokladnie.Przy czym lubienie Czechow wynikalo stad, ze Czesi sie nie buntowali i robili jak im kazal.
Ten wybor jest i dzis aktualny-albo robisz jak chce system, albo dostajesz w dupe.Oczywiscie sa stany posrednie typu, ze troche oszukasz system a on nie zauwazy albo tylko troche da w dupe.