Przez wiele lat kupowałem wyłącznie używane auta. Czasy jednak się zmieniają i teraz skręciłem częściowo w stronę nowych lub prawie nowych. Dlaczego tak się stało? Przedstawiam wyliczenia, które muszą dać do myślenia.Na początek usprawiedliwienie. Nie jest tak, że wczesniej nie potrafiłem liczyć. Po prostu zmieniły się warunki. Kiedyś przejeżdżałem rocznie ok. 10 tys. km (2500 km po mieście, 2000 km w wakacje i ferie, 2500 km na działkę, 3000 w pozostałych celach, tym pracowniczych). Ostatnie lata wyglądały zupełnie inaczej – przebieg 25-40 tys. km rocznie, w tym głównie trasy (np. 10-12 wyjazdów w góry, po 750 km każdy, 10-12 wyjazdów do syna ok. 600 km), a w pracy np. do Szczecina i z powrotem – 1900 km. Samochód musiał być niezawodny, zrywny, ekonomiczny i wygodny (kręgosłup). Tego wszystkiego nie gwarantuje auto 10-15 letnie z przebiegiem 200 tys. km. A 4-5 letnie z przebiegiem 70-100 tys.? I tu właśnie jest pies pogrzebany. Trochę o tym napiszę.
Sięgam do mojego niezawodnego tygodnika „Motor”, a w nim (nr 29/2021) porównanie utraty wartości typowych aut. Toyota RAV4 – drogie w zakupie auto – przez 5 lat zmniejszyło wartość o 25% (ze 121 tys. do 90 tys.). Skoda Yeti o niespełna 40% (z 74 tys. do 47 tys.). Generalnie różnice są duże i warto wybierać rozsądnie. A teraz wyobraźmy sobie coś innego. Trafia nam się taka 5-letnia RAV-ka z przebiegiem 80.000 km. Brać? Zastanówmy się dobrze. Samochód 10-letni przy przebiegu 205.000 km (80 + 5 x 25) będzie wart może 40 tys. Straci 50 tys. Tak są przypadki, że nowe straci mniej od używanego. A pamiętacie mojego Hyundaia? Kupiony za 48 tys. zł, poszedł do ludzi za 32 tys. (strata 33%) jako sześciolatek z przebiegiem 90 tys. Skoda Yeti kupiona jako pięciolatka za 47 tys. , jako dziesięciolatka zostanie sprzedana za 23 tys. Strata w liczbach bezwzględnych – 27 tys. (pierwsza pięciolatka) i 24 tys. (druga pięciolatka). Dodatkowo utrata wartości to nie wszystkie koszty. Pięcioletnie auto będzie wymagać nakładów. Znów wrócę do mojego Hyundaia. Wymiany w okresie kolejnych 100 tysięcy wymagałyby na pewno: opony (2 kpl – 2000 zł), akumulator (400 zł), tarcze i klocki (1500 zł), elementy zawieszenia (pewnie z 1000 zł). To był samochód wyjątkowo nieskomplikowany i uzbierałem 6000 zł. A w takim SUV-ie jak RAV-4 czy Skoda Yeti? Opony to 3000 zł, akumulator 500 zł, tarcze i klocki 2000 zł, zawieszenie 2000 zł, elementy osprzętu (turbo, koło dwumasowe, pasek rozrządu) kolejne 5000 zł i dobiliśmy do 12.500 zł. To rozkładając na 5 lat – 2500 zł rocznie, 200 zł miesięcznie.
Kiedy dużo jeździmy, auto musi być zawsze sprawne. Nie ma mowy o naprawach w pokątnym warsztacie. Czyli „zgodnie z technologią producenta”. A to kosztuje. Roboczogodzina powyżej 100 zł (u mnie). Ceny przeglądów. Podstawowe, w moim Hyundaiu 600-700 zł. Kolejne tzw. duże – znacznie droższe, bo 6 -letnią Yeti też warto odwiedzać ASO. Efekt? Auto nowe ma pakiet przeglądów na 3 lata, a kolejne dwa to koszt 2100 zł. Dodatkowo tych płatnych przeglądów będzie 8 (co 15 tys. km, a przejedziemy 125 tys. km.). W używanym sześć mniejszych (4200 zł), i dwa większe (2 x 1500 zł = 3000 zł). Czyli znowu różnica 5100 zł przez 5 lat (ok. 80 zł miesięcznie). Kwestie przeglądu państwowego, z uwagi na jego cenę, litościwie pominę.
I wreszcie, śmietanka, spalanie. Nowe auta palą mniej. Hyundaiem, najniższy wynik jaki osiągnąłem to 5,5 l/100 km. Przeważnie było to bliżej 7. Skodą spokojnie wykręcę o 1 l mniej (a jak się postaram to i 2 l – ostatnio trasa 800 km w tym 300 po ekspresówce – średnia 5.0). Ten litr różnicy ma znaczenie. Gdybym porównywał Toyotę RAV4 2.0 benzynę i obecną hybrydę wyszłoby jeszcze więcej (4 litry różnicy). Zostańmy jednak przy 1 litrze. Na 125 tys. km, które planuję przejechać w 5 lat to 1250 l, czyli 8000 zł, czyli znowu – 1600 zł rocznie.
A finansowanie? Tutaj z pomocą przychodzi nam inżynieria finansowa. Jeśli chcemy kupić auto nowe, powinniśmy do ceny zakupu doliczyć 20%. Czyli ta Skoda Yeti za 47 tys., w rzeczywistości będzie nas kosztowała 56 tys. (933 zł/miesiąc). A gdybyśmy wybrali nowego Kamiqa za 75 tys.? Da się znaleźć leasing 0%, wynajem długoterminowy, w którym firma zarabia na rabacie od salonu, ale dorzućmy 10%. Czyli uśredniona rata to 1375 zł (82.5 tys./60).
Podsumujmy. Na utracie wartości remis, o ile dobrze wybierzemy model, wyposażenie i moment zakupu. Na naprawach zysk 12,5 tys. na korzyść nowego, na przeglądach kolejne 5100 zł i jeszcze 8000 zł na paliwie, razem 25.600 z, czyli 426 zł miesięcznie. Różnica w racie jest niekorzyść auta nowego – 1375 zł wobec 933 zł. Łącznie TCO auta nowego wyszło o 16 zł więcej miesięcznie. Gdzie jest więc pies pogrzebany?
Oczywiście w założeniach. Nie każdy wybierze dobrze auto nowe (i używane też). Nie każdy przejeżdża 25 tys. km rocznie, są tacy co robią 5 tys.. I wreszcie nie każdy, w ogóle ma alternatywę w postaci auta nowego. Najtańszy wóz jaki udało mi się znaleźć w tzw. smart leasingu dla osób prywatnych to Toyota Aygo. Wpłata 10% (45 tys.), potem rata ok. 480 zł, a po 3 latach albo oddajemy samochód do salonu, albo płacimy 60% obecnej wartości na raz. Nie każdy ma te 10%, potrafi jednocześnie płacić 480 zł i odkładać na ostatnią ratę tzw. balonową. Nie każdy chce jeździć Toyotą Aygo. Mam kumpla, który powiedział – tylko Audi A6 w 3.0 TDI. Kupuje 10-letnie wozy z przebiegiem 250-300 tys., potem robi nimi rocznie ….5 tys. (dzieci do szkoły w wiosce, 4 razy w roku do wielkiego miasta 250 km). Sprzedaje po 10 latach i … jest zadowolony, nie potrzebuje auta nowego.
Dlatego, zachęcam po prostu by liczyć.