Znalazłem w czeluściach internetu dane dotyczące cen Mercedesa S-klase W126 z połowy roku 1990. Dla młodych – już z rządami Solidarności, ale jeszcze prezydentem Jaruzelskim. Niektórzy czytelnicy bloga jeszcze się nie urodzili albo chodzili do przedszkola. Porównuje je z cenami S-klasy z 2015 r. (symboliczny koniec III RP) oraz obecnymi. Zestawiam też z średnią pensją w każdym z tych okresów. Potem piszę o autach najtańszych.
Na początek jednak trochę motoryzacyjnej historii. Mercedesowska S-klassa, od kiedy pojawiła się w latach 70-tych stanowiła wyznacznik luksusu i pomnik technicznych możliwości koncernu. Dla młodych chłopaków (jak ja na początku lat 90-tych) niedościgły obiekt marzeń. Zadebiutowała w 1979 (do produkcji weszła na początku lat 80-tych), więc w 1990 r. była już opatrzona (za progiem czekał legendarny „czołg” – generacja W140).
Najtańsza wersja w 1990 r. to 160 KM rzędowa szóstka 260SE. Tak, piękne czasy, gdy cyfry oznaczały po prostu pojemność silnika. 260 miał 2600 cm3, 420 – 4200 cm3, a flagowa 560 prawie 5600 cm3 z widlastej ósemki. Tak, wtedy, żeby kupić niewysilonego (50-60 KM z litra), aksamitnego wielocylindrowca nie trzeba było oglądać się za motoryzacją amerykańską bądź … koreańską.
Podstawowa odmiana 260 SE kosztowała w lipcu 1990 r. (po kursie oficjalnym, wtedy ceny były jeszcze w markach) ok. 363 mln zł, przy średniej pensji 1,029 mln (idziemy znów w tym kierunku).Przeciętny Polak na najtańszą S-klassę musiałby wydać pensję z 352 miesięcy (prawie 30 lat). Nic dziwnego, że pojazd stanowił obiekt marzeń (przedłużany 560 SEL kosztował ponad 2 razy więcej – 776 mln.) Takich aut nie spotykało się prawie na ulicach. Jeździli nimi najbogatsi.
Teraz przenosimy się do roku 2015. Rządzi jeszcze PO wespół z PSL-em. Średnia pensja wynosi 3900 zł (bez 22 groszy, ale te pomińmy). Mercedes S-klasse to debiutująca niedawno generacja W222, o pięknych barokowych liniach. Dużo ładniejsza i mniej awaryjna niż W221 czy zwłaszcza W220. Kosztuje „jedyne” 343 tys. zł (krótki, „mały” diesel) czyli 87 przeciętnych pensji brutto.
A aktualnie? Najtańsza S-klassa (wersja W223) ceni się na 506 tys. zł, przy przeciętnej pensji – 6833 zł. Będzie miała silnik diesla, a żeby na nią zarobić, zjadacz chleba musi pracować 74 miesiące, ponad 6 lat, o ile uniknie podatków i składek, bo jeśli weźmiemy pensję netto, to ponad 8 lat. Znacznie lepiej niż w 1990 r. Widać też poprawę jeśli porównamy z 2015 r.
Oczywiście „przeciętny Kowalski” klasę S widzi tylko na parkingu. Dla niego dostępna jest raczej najtańsze auto nowe np. Dacia Sandero, a w 1990 r. nowy „Maluch”. I tu wnioski będą nieco inne. Maluch w 1990 r. kosztował 17 mln zł czyli ok. 17 średnich pensji. Dacia Sandero w 2015 r. ceniła się na 29.900 zł, czyli 7,6 średnich pensji. Obecnie do salonu nie przychodź bez 62000 zł (najtańszy Fiat Panda, Sandero podobnie), a więc 9 średnich pensji. Wniosek – w ciągu ostatnich 7 lat, najtańsze auta stały się relatywnie mniej dostępne niż drogie i podrożały o ponad 107%, podczas gdy pensje wzrosły o 75% . Także w tym punkcie widzimy efekt inflacji (przypominam – w latach 2008-20015, Sandero utrzymało cenę (wzrost z 28.500 należy uznać za kosmetyczny), przy wzroście średniego wynagrodzenia o 1/3 z 2943 zł). Daję pod rozwagę wszystkim, którzy wyznają ekonomię pod hasłem „ale mnie wzrosła pensja”. Cen oleju, chleba, mleka, wędlin, litościwie tym razem nie podaję.
Auta klasy lux najmocniej traca na cenie z wiekiem, pewnie przez wieksze niz w innych autach koszty napraw.
Nie bez znaczenia tez jest,ze kraj wychodzi z wieloletnich zaniedban i rozwija sie.
Mozliwe tez, ze biura projektowe w koncernach wdrazaja coraz wieksze oszczednosci, zeby obnizac ceny. Skutkuje to potem wlasnie czestszymi i wczesniejszymi naprawami.
Jeszcze do tematu:
Czy mamy lepiej – mysle, ze mamy tak samo jak kiedys.Bo nowe auta sa gorsze jakosciowo i kosztowniejsze w naprawie, co niweluje pozorna roznice w szybszym zakupie (krocej pracujemy na auto niz kiedys).Korzystaja na tym koncerny samochodowe, maja wiekszy obrót.
Tu zastanawiam się, o jakich czasach produkcji aut mówimy. Pamiętam Syrenę starszego brata, którą strach ostrzej przegazować w zakręcie, bo przegub homokinetyczny leciał. I biedak, czasem się zapomniał, więc leżał potem pod autem co chwila. Smarowanie, wymiana oleju – co 2-5 tys.
Ale już legendarne Mercedesy e-klasse W124, Audi 80-tki, przetrwały znacznie więcej niż ich następcy. W ostatnim przypadku, także blacha.
Teraz mamy w domu auto piętnastoletnie z przebiegiem 160 tys.km. Młody normalnie wyjeżdża nim w trasę. A nic specjalnego, ot popularny Fiat 500 w dieslu.
…oslawiona S-klasa ma .ujowe zawieszenia pneumatyczne, dosc nowe auta juz wymagaja ze 20kzl na naprawe tego badziewia.Cwiczylemkiedys temat, ówczesna moja poani chciala sklse, ale po zapoznaniu sie z info odstapilismy.Wlasnie z powodu zawieszenia i masy zasranej nikomu niepotrzebnej elektroniki (jesli dobrze pamietam, sterowniki byly nawet w lusterkach).
Znajomy znajomego lata temu kupil swojej zonie taka rozbita sklase.Myslal: wyklepie sie i jazda. DUPA. Wyklepali za 30k, ale auto nie chcialo jechac. Elektronik samochodowy zrobil, wzial nastepne bodaj 30k , a i tak nie wszystkie systemy dzialaly.
Nie no, S-klasse wersje w220 to legendarny złom. Lista problemów – nieskończona. Pudzian ją kupił i klął w żywy kamień, normalnie w wywiadach. Kolejne generacje zaliczały lepsze wyniki, ale pneumatyka zawsze się popsuje z czasem. W Lexusie przetrwa 300 tys. km, może pół miliona, ale też w końcu wymaga wymiany. W innych wozach krócej.
Dlatego – omijajmy wynalazki. Bo mechanik kosztuje coraz drożej, a takiego modelu nie naprawisz w garażu.